W sprawie prywatyzacji PKP Cargo, potentata na polskim rynku kolejowym, niemal wszystko już wiadomo, oprócz dwóch spraw: kto kupi kontrolny pakiet i co z nim zrobi za kilka lat.O tej transakcji mówi się od stycznia 2001 roku. W wyniku komercjalizacji państwowego przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe powstała wtedy spółka PKP SA. Pełni ona dominującą rolę w Grupie PKP, w której skład wchodzi osiem spółek, w tym PKP Cargo. Niemal wszystkie one miały być szybko sprzedane inwestorom prywatnym. Chciano upiec dwie pieczenie.

Chodziło o pozyskanie pieniędzy na spłatę długu przedsiębiorstwa PKP oraz powstanie wolnego rynku kolejowego z silną konkurencją. Ale samo życie i politycy pokręcili niemal wszystko w tym prostym scenariuszu.

Powrót znad krawędzi

Dług "historyczny" PKP zaczął szybko rosnąć. Powstał on z własnej winy przedsiębiorstwa, ale w dużej części dlatego, że co najmniej trzy rządy polecały umarzać im zobowiązania wielu prywatyzowanych spółek Skarbu Państwa, co miało miejsce nawet po komercjalizacji PKP. W apogeum - 2009 roku - dług sięgał 6 mld zł, a same odsetki 300 mln zł rocznie.

Na rynku przewozów towarowych konkurencja urosła szybciej niż ktokolwiek się spodziewał. Zarazem PKP Cargo nie wyzwoliły się spod wpływu kilkudziesięciu związków zawodowych, a te nie pozwalały na zmiany i utrwalały anachroniczną strukturę firmy. Swoje dołożyli politycy, obciążając spółkę kosztami działalności drużyn maszynistów, operujących także dla innych spółek z grupy.

Nim więc zaczęto poważnie myśleć o prywatyzacji spółki, stała się mało atrakcyjna. W 2008 roku przyszedł kryzys i stanęła przed widmem bankructwa.

Poniosła 167 mln zł straty, rok później - 500 mln zł. W końcu 2008 r. zmienił się zarząd spółki, który nadał nowe impulsy programowi restrukturyzacji. Porozumiał się ze związkowcami i od stycznia 2009r. wdrożono rewolucyjny projekt, który m.in. zmienił organizację przewozów, zmniejszył zasoby, a przede wszystkim uruchomił program dobrowolnych odejść. Z 38 tys. osób na początku 2008 r. zatrudnienie zmniejszono do 25 tys. obecnie. W I
połowie 2010 roku spółka wykazała zysk operacyjny, a w całym roku 61,9 mln zł zysku netto, przy 4,6 mld zł przychodów ze sprzedaży.

Z początkiem tego roku PKP Cargo wdrożył drugi etap zmian, tworząc wielkoobszarowe zakłady, optymalizując przewozy i działalność zaplecza. Jak zakłada zarząd, w br. zysk będzie wyższy o prawie 30 proc. Z przewozami wykonującymi 119,4 mln ton ładunków w 2010 roku, PKP Cargo są największym w Polsce kolejowym przewoźnikiem towarowym, z udziałem 47 proc. w rynku, i drugim w Unii Europejskiej - po Deutsche Bahn.

Spółka żyje głównie dzięki zleceniom kopalni, elektrowni i elektrociepłowni, bowiem na węgiel przypada ponad 40 proc. wszystkich przewożonych ładunków. Pozostałe najważniejsze grupy towarowe to: kamień, żwir i wapno (17 proc. udziału), metale i wyroby (8,4 proc. udziału) oraz koks i węgiel brunatny (6,7 proc. udziału). W ub.r. mocno weszła w segment kompleksowej obsługi bocznic kolejowych.

Już ponad 40 proc. przychodów firmy pochodzi z działalności zagranicznej, czyli zleceń przewozów towarów eksportowanych, importowanych lub w tranzycie.

PKPC posiada duże aktywa - udziały w ponad 20 spółkach o różnych profilach działania, w tym spedycyjnych czy serwisowych, kilkadziesiąt tysięcy wagonów i lokomotyw, bogaty zestaw nieruchomości własnych i dzierżawionych.

Ile jest zatem warta? Krąży informacja, że oferowany pakiet akcji będzie wart ponad 500 mln euro, choć, zdaniem niektórych ekspertów, byłaby to wartość niedoszacowana.

W końcu marca PKP SA opublikowały zaproszenie do negocjacji w sprawie kupna akcji spółki PKP Cargo. Inwestorzy będą mogli nabyć 50 proc. + 1 akcja spółki. Trzy tygodnie wcześniej decyzję taką podjęła Rada Ministrów.

Z komunikatu można było wyczytać między wierszami, że wybrano wariant zapewniający łatwiejszy sukces finansowy. Co prawda konsorcjum firm doradczych, którego liderem jest McKinsey& Company Poland, wskazało na możliwość prywatyzacji przewoźnika w dwóch trybach: publicznym zaproszeniu do negocjacji albo oferty publicznej akcji, ale jako preferowaną wskazano tę pierwszą. Co o tym zadecydowało? Opcja IPO wydawała się mało atrakcyjna dla inwestorów indywidualnych, bowiem spółka nie będzie przynosiła dywidend, skoro ma inwestować.

Zaletą prywatyzacji przez giełdę było to, że Skarb Państwa mógłby zachować kontrolny pakiet akcji i realny wpływ na jej losy. O to zabiegali zwolennicy zachowania "narodowego" charakteru przewoźnika, także w Ministerstwie Infrastruktury.

Kolejka inwestorów

Z przecieków wynika, że memorandum informacyjne pobrało kilkunastu potencjalnych inwestorów. Ale wielu z nich chce w ten sposób poznać tylko uwarunkowania rynku kolejowego w Polsce, a nawet po przejściu do kolejnego etapu i dopuszczeniu do przeprowadzenia due diligence, poprzestaną na tym.Z całą pewnością nie ma wśród nich DB AG, a także trzeciego przewoźnika w UE - francuskiego SNCF, bo nie wyrażał zainteresowania. Z inwestorów branżowych mogą być koleje České dráhy (były zainteresowane), dwukrotnie mniejsze od sprzedawanej spółki, z nieuporządkowaną strukturą i poniesioną w kolejnym roku stratą. Jeżeli wystąpią bez partnera finansowego, odpadną w przedbiegach. Niewiadomą są chińscy inwestorzy branżowi, w tym być może koncern CNR, z którym PKPC zawiązały w ub.r. spółkę joint venture w celu ewentualnej budowy wagonów.

Wydaje się więc, że prawdziwi kupcy wyłonią się spośród inwestorów pasywnych. Mogą to być np. operatorzy logistyczni albo fundusze inwestycyjne.

Szykują się trudne negocjacje. Czy przy wyborze oferenta zadłużone PKP SA będą stawiały na równi kryterium ceny i zapewnienia rozwoju PKPC? Czy sprzedający uwzględnia następny krok zwycięskiego funduszu inwestycyjnego i odsprzedaż pakietu akcji po 4-6 latach?

Mimo złych doświadczeń z monopolem na kolei, w interesie polskiej gospodarki leży powstanie silnej grupy logistycznej z udziałem państwa. Takie modele sprawdzają się np. w Niemczech czy Francji.

Aktualne pozostają postulaty ekspertów, którzy uważają, że na tym etapie rozwoju PKPC warto poczekać ze sprzedażą, bo spółka będzie wkrótce droższa, a także tych, którzy twierdzą, że w ogóle nie powinna być ona prywatyzowana. Może się jednak okazać, że górę wezmą argumenty księgowych.  autor: Piotr Stefaniak 
                                                                      

Zrzeszona razem z Nami w FORUM Związków Zawodowych - FZZP PKP mając na uwadze bardzo dobre wyniki Spółki PKP CARGO S.A. za pierwszy kwartał tego roku oraz jeszcze lepsze wyniki za dwa miesiące drugiego kwartału 2011 roku, wzywa Zarząd PKP CARGO S.A. do niezwłocznego przystąpienia z organizacjami związkowymi, sygnatariuszami Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy, do rozpoczęcia rozmów na tematy płacowe dotyczące pracowników zatrudnionych w Zakładach Spółki PKP CARGO S.A.

Fakt umacniania przez Spółkę PKP CARGO pozycji lidera na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych jest w dużej mierze zasługą załogi Spółki, która pomimo zmniejszającego się zatrudnienia zwiększa wydajność pracy. Biorąc pod uwagę duże zaangażowanie pracowników Spółki w osiąganiu coraz lepszych wyników PKP CARGO S.A. uważamy, że w rozmowach na tematy płacowe należy uzgodnić podwyżkę w wynagrodzeniu zasadniczym dla pracowników Spółki oraz zwiększyć wysokość premii kwartalnej tak, aby część tych środków była uznana jako wartość stała dla wszystkich pracowników a pozostała część jako uznaniowa.

Jednocześnie informujemy, że pismem tym rozpoczynamy dialog społeczny z Zarządem Spółki PKP CARGO S.A. i zgodnie z zapisami §6 i §8 Porozumienia zawartego w dniu 17 kwietnia 2003 roku pomiędzy Związkiem Pracodawców Kolejowych a Ponadzakładowymi Organizacjami Związkowymi w sprawie wzajemnych zobowiązań stron Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy dla pracowników zatrudnionych przez Pracodawców zrzeszonych w Związku Pracodawców Kolejowych, tekst jednolity uwzględniający zmiany wprowadzone w dniu 30 lipca 2008 roku, oczekujemy podjęcia rozmów w terminie 10-ciu dni od dnia otrzymania pisma.

Pismo tej treści zostało przekazane w dniu 9 czerwca br. Zarządowi spółki PKP CARGO S.A.

W ciągu kilku dni ogłosimy krótką listę inwestorów chętnych na zakup udziałów PKP Cargo – poinformował wczoraj podczas konferencji „Przyszłość kolejowego transportu towarowego w Polsce – dynamiczny rozwój, stagnacja, czy nieuchronny koniec/" organizowanej przez IGTL, Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury.

12 maja w południe upłynął termin składania wstępnych ofert na zakup akcji PKP Cargo. Wpłynęło kilkanaście ofert zarówno od inwestorów branżowych, jak i finansowych z całego świata. Inwestorzy, którzy znajdą się na krótkiej liście zostaną dopuszczony do „due diligence”.

Proces prywatyzacji PKP Cargo, w którym Skarb Państwa chce sprzedać 50% plus jedną akcję spółki, powinna zostać sfinalizowana "w okolicach września", wynika z wypowiedzi prezesa spółka Wojciecha Balczuna. Oferty wstępne złożyło już kilkunastu inwestorów, a prezes spodziewa się wybrania kilku z nich na krótką listę na przełomie maja/ czerwca."Memorandum informacyjne pobrało ponad 50 inwestorów i mamy złożonych już ponad 10 ofert. Są wśród nich zarówno inwestorzy branżowi, jak i fundusze finansowe i inwestycyjne" - powiedział Balczun dziennikarzom w kuluarach "Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2011" w Katowicach.

Obecnie trwa analiza złożonych ofert i na przełomie maja/ czerwca powstanie krótka lista. Następnie wybrane podmioty rozpoczną due diligence. "Oczekuję, że w okolicach września będziemy na finiszu transakcji" - powiedział prezes.

Termin składania ofert wstępnych minął 12 maja. Jak podawała "Rzeczpospolita", wśród zainteresowanych inwestorów są narodowe koleje czeskie CzD Cargo. Według gazety, rynek wycenia PKP Cargo na 3,5-4,0 mld zł.

W prywatyzacji PKP Cargo dużą rolę odegra polityka, w wyniku której dojdzie zapewne do eliminacji części oferentów. W tym kontekście realnie rośnie szansa wygrania przetargu przez naszą spółkę, występującą wraz z funduszem inwestycyjnym - mówi Tadeusz Chmielewski, właściciel i prezes spółki Rohlig Suus Logistics, która uczestniczy w procesie prywatyzacji PKP Cargo.Czy fakt, że memorandum informacyjne w sprawie prywatyzacji PKP Cargo wykupiło 50 firm świadczy o bardzo dużym zainteresowaniu nabyciem akcji tej spółki, czy raczej o ożywieniu szpiegostwa gospodarczego?

- Myślę, że mamy do czynienia i z jednym, i z drugim zjawiskiem. Ale stawiałbym na to pierwsze, choćby dlatego, że inwestycje w kolej postrzegane są m.in. przez wiele funduszy inwestycyjnych jako bardzo intratne. Przykład dał Warren Buffet.

Co się więc stanie za kilka lat, jeżeli kontrolny pakiet PKP Cargo kupią fundusze?

- Odsprzedadzą je z pewnością inwestorowi branżowemu, który będzie pochodził z bliższego lub dalszego wschodu, bo przewoźnicy z tamtych krajów wykazują zainteresowanie wejściem do Polski. Sytuacja może jednak wyglądać inaczej, jeżeli już dziś zleceniodawcą funduszu jest konkretny podmiot, który nie chce się ujawniać na początku procesu prywatyzacji.

Nie jest zatem niczym nadzwyczajnym, że pięciokrotnie mniejsza pod względem przychodów Pana spółka, chce przejąć kontrolę nad większą?

- Według wstępnej wyceny, wartość PKP Cargo sięga 2 mld zł, ale do kupienia jest pakiet 50 proc. akcji wart 1 mld zł, albo inaczej - 250 mln euro. Dla wielu funduszy inwestycyjnych nie jest to duża kwota. Choć inwestor musi się liczyć z dodatkowymi kosztami restrukturyzacji i inwestycji, np. w tabor, to ciągle jest to kwota, którą fundusze dość szybko mogą pozyskać. Dlatego, w dość pilnym trybie, zaproponowano mi współudział w prywatyzacji.

Kto nim jest?

- Na tym etapie rozmów nie mogę ujawnić jego nazwy. Jest to podmiot międzynarodowy, fundusz interesujący się inwestycjami o minimalnej wartości 100 mln euro.

Czy podpisaliście już umowę?

- Nadal toczymy negocjacje. Trochę obawiam się, czy zdążymy ze złożeniem oferty, ale zakładamy, że termin dopuszczenia do due dilligence zostanie przesunięty.

Jaką wartość dodaną wniósłby RLS jako inwestor, wespół z funduszem inwestycyjnym?

- Wszystkie dodatkowe usługi związane z transportem drogowym. Według rankingu LTS w Rzeczpospolitej, na krajowym rynku jesteśmy "numerem" dwa w spedycji drogowej. Mamy jeden z najbardziej rozwiniętych systemów dystrybucyjnych, których liczbę w Polsce można wskazać na palcach jednej ręki. Wychodzimy z usługami na rynki ościenne. Nasza działalność jest komplementarna do PKP Cargo, choćby w przypadku przewozów intermodalnych, przy czym posiadamy znacznie lepiej rozwinięte systemy spedycji i zarządzania, oparte na wysublimowanych systemach IT.
Jesteśmy zatem w stanie zbudować dużą, środkowoeuropejską firmę logistyczną, dobrze zarządzaną i kompleksową, która będzie odgrywać ważną rolę w przewozach multimodalnych.

Jak ocenia Pan szanse RLS jako oferenta?

- Jako duże. Proszę pamiętać, że w tego typu prywatyzacjach znaczącą rolę odgrywa "czysta" polityka właściciela. Także i tu dojdzie zapewne do ocen potencjalnych inwestorów pod kątem ich pochodzenia. Chodzi zarówno o inwestorów z konkretnych państw, jak i o przedsiębiorstwa branżowe, bowiem są nimi głównie przewoźnicy państwowi. Drogą eliminacji, pula zostanie mocno okrojona.

Pojawi się szansa dla "neutralnych" inwestorów?

- Nasza oferta jest nie tylko neutralna, ale w pewnym sensie proponująca budowę narodowego czempiona na rynku TSL, z perspektywą ekspansji zagranicznej. Rozwój tak komplementarnej spółki byłby bardzo możliwy.

(źródło: wnp.pl)

fot: Andrzej Koniczny

W dniu 12 maja br. odbyło się posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury zwołane na wniosek posłów Prawa i Sprawiedliwości. Jego tematem była „Decyzja Rady Ministrów dotycząca zmiany sposobu prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP Cargo". Komisja nie wniosła niczego nowego do dyskusji na temat prywatyzacji spółki PKP Cargo a powiększyła jedynie ilość pytań bez odpowiedzi. Obawiamy się, iż niektórych z nich nigdy nie będzie dane nam poznać. W mediach rozpoczęła już się kampania celowego zaniżania wartości Cargo. Tytuł notatki odnosi się do doświadczeń dokonanych już prywatyzacji zakończonych wątpliwym sukcesem.

Droga do przepaści
Na początku głos zabrał poseł Bogusław Kowalski (PIS).
- Nie mówimy tutaj o prywatyzacji producenta zapałek, ale mówimy tutaj o podmiocie, który jest jednym z filarów systemu transportowego w Rzeczpospolitej. Rząd postanowił, że prywatyzacja zostanie przeprowadzona poprzez sprzedaż większościowego pakietu inwestorowi strategicznemu.
W świetle naszych dotychczasowych doświadczeń przez ostatnie dwadzieścia lat jest decyzją najgorszą z możliwych. Poseł Kowalski jako przykład złych doświadczeń podaje prywatyzację Telekomunikacji Polskiej, która pokazała wszystkie negatywne skutki przekształceń własnościowych i wymienia po kolei: wykorzystywanie pozycji na rynku celem maksymalizacji zysku, ograniczania konkurencji, likwidacja komórek organizacyjnych, które mają się zajmować rozwojem i strategią. Podmiot ten stał się tylko częścią składową całej grupy inwestora. Najważniejszą rzeczą, która występuje w wyniku tych przekształceń to zwolnienia pracowników:
- Tego typu prywatyzacje zawsze prowadziły do radykalnego ograniczania zatrudnienia, a wszelkie pakty gwarancji pracowniczych są formą czasowego znieczulenia – dodaje. Decyzję o zmianie sposobu prywatyzacji uważa za zaskakującą w świetle rozwoju kolejnictwa w Polsce, a efektem zmiany sposobu prywatyzacji będzie przejęcie Cargo przez podmiot branżowy, który skończy jak w/w telekomunikacja. – Słowo prywatyzacja nawet jest tutaj nie właściwe, bo może się okazać, że w drodze prywatyzacyjnej kontrolę nad tym przedsiębiorstwem straci państwo Polskie a przejmie inne państwo. Poseł podkreśla, że w branży kolejowej dominuje własność przede wszystkim państwowa a najwięksi gracze są kontrolowane przez swoje rządy. Uważa również, że ten sposób prywatyzacji jest pójściem w nieznane i ubolewa, że rząd podjął tą decyzję bez konsultacji. Poseł domaga się podstaw prawnych dla takiej decyzji od ministra Cezarego Grabarczyka i o to jak chce dalej prowadzić ten proces nie mając akceptacji społecznej. Na koniec pyta o forsowaną tak niedawno koncepcję połączenia LHS z Cargo – Po protestach z różnych stron na szczęście pan się wycofał z tej decyzji. Mam poczucie nieuczciwej gry ze strony ministerstwa – mówi. - Ta droga którą pan wybrał w naszej ocenie doprowadzi do przepaści.

Darmowy wywiad gospodarczy
- Rozmawiamy dzisiaj o sprzedaży największego przewoźnika towarowego w Polsce i drugiego, co do wielkości w Europie. W mediach bardzo często pojawia się, że związki zawodowe są przeciwne prywatyzacji, że mają swoje argumenty polityczne. Związki zawodowe nigdy nie mówiły nie dla prywatyzacji, zawsze byliśmy za tym, aby w kwestiach zmian własnościowych na kolei podejmować konstruktywny dialog społeczny. Jeżeli chodzi o prywatyzację Cargo są również argumenty merytoryczne, które przemawiają za tym, że zarówno forma jak i czas prywatyzacji założony przez rząd jest niewłaściwa i będzie szkodliwa dla transportu kolejowego w Polsce, dla spółki PKP Cargo i ich pracowników jak i dla budżetu Państwa – mówi Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów.
- Do głównych przesłanek, aby powstrzymać proces prywatyzacji w tej formie, jest to, że nie została wypełniona ustawa o Komercjalizacji Restrukturyzacji i Prywatyzacji PKP mówiąca o tym, że przewoźnik musi być wyposażony w niezbędne nieruchomości do prowadzenia działalności. Miętek mówi, że przekazany majątek przez PKP S.A. jest na poziomie co najwyżej kilkunastu procent, a uruchomiony proces prywatyzacji uniemożliwi dalsze przekazywanie nieruchomości i w nieodległej przyszłości konieczność komercyjnego wynajmowania nieruchomości.

Drugim najważniejszym argumentem użytym przez szefa związku maszynistów jest, że to nieodpowiedni czas i sposób prywatyzacji tej spółki, ponieważ państwo Polskie nie równo partycypuje w kosztach utrzymania infrastruktury drogowej i kolejowej. W związku z przygotowywaną w UE dyrektywą, która będzie nakładała na kraje członkowskie zwiększenie nakładów na infrastrukturę kolejową i poprawienie w ten sposób jej konkurencyjności sprzedaż Cargo w tej chwili jest sprzedażą grubo poniżej jej wartości, a sprzedaż tej spółki stoi w sprzeczności z interesem skarbu państwa. Kto kupi Cargo to tak naprawdę kupuje rynek przewozów towarowych w Polsce.
Odnośnie sposobu prywatyzacji stwierdził, że spółka, która funkcjonuje na tak konkurencyjnym rynku będzie poddana procesowi due dilligence, a firmy, które się zgłoszą otrzymają wszystkie wrażliwe informacje na tacy – ta metoda graniczy praktycznie z darmowym wywiadem gospodarczym – mówi Miętek. - Dopuszczenie do analizy zewnętrznych podmiotów gospodarczych bez wynegocjowanego i podpisanego paktu gwarancji pracowniczych spowoduje uruchomienie procedury strajku (przytacza ostatnie referendum w tej sprawie, w którym wzięło 70 % uprawnionych do głosowania a prawie 100 % jest za strajkiem w takim przypadku).
-Jako związki jesteśmy za takimi procesami prywatyzacyjnymi, które zwiększą konkurencyjność firmy, pozwolą zdobyć środki zakup nowego taboru a nie na spłatę zaległych długów PKP. Miętek uważa, że w tym celu, aby spłacić długi PKP S.A., należy dokończyć procesy uwłaszczeniowe i możliwość ujęcia w planach zagospodarowania przestrzennego tych nieruchomości co pozwoli osiągnąć atrakcyjniejszą cenę. Prezydent prosi, aby obecni na sali posłowie rozważyli szkodliwość procesu prywatyzacji w tej formie i w tym czasie.

Artykuł zlecę
Stanisław Stolorz, przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP uważa, że o prywatyzacji powinno się rozmawiać w szerszym kontekście. Jako przykład podaje prywatyzację Polskich Kolei Linowych oraz Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. - Prywatyzacja PNI wydaje się prywatyzacją na siłę. W związku z tym pytamy się czy prywatyzacja w obecny sposób poprzez sprzedaż większościowego pakietu udziałów zapewni spółce PNI rozwój, bo my twierdzimy, że nie. W chwili obecnej spółka ma już zakontraktowane na lata 2011-2012 kontrakty warte około 2 mld zł i przewiduje zysk w znacznej kwocie – z tego wynik, że sprzedaż PNI ma na celu sprzedaż zapisanych kontraktów budowy i napraw infrastruktury kolejowej – mówi Stolorz. Przewodniczący Federacji uważa, że sprzedaż rynku, jaki ma PNI inwestorowi branżowemu będzie kształtowało monopolistyczną politykę cen na wykonanie niezbędnych napraw w tak zniszczonej infrastrukturze kolejowej. – Wyprzedanie tej spółki pełniącej rolę z punktu widzenia transportu zbiorowego jest działaniem na szkodę interesów w obecnym jej kształcie – podkreśla.
- Dlaczego porzucona jest przedwojenna idea podmiotu będącego własnością społeczeństwa Polskiego i promującego walory kraju na skalę międzynarodową ? Dlaczego sprzedawany jest podmiot, który ma rentowność na poziomie 25 %? – pyta Stolorz w kontekście złej prywatyzacji Polskich Kolei Linowych. - Wokół sprzedaży PKL panuje atmosfera zaniepokojenia gmin, co do jej funkcjonowania w przemyśle turystycznym.
Co do prywatyzacji spółki PKP Cargo uważa on, że nie powinna ona być sprywatyzowana ponieważ nie została ona wyposażona w niezbędny majątek (nieruchomości) jak jego przedmówca. – Wynik osiągnięty za rok 2010 w Cargo pochodzi głównie z pociętych wagonów i lokomotyw na złom.
Na koniec Stanisław Stolorz mówi o pojawiających się artykułach w prasie, mówiących o tym, że spółka jest przygotowywana do prywatyzacji a jej wartość to około 2 mld zł, która jest wartością mocno zaniżoną (w chwili obecnej prasa się nieco poprawiła i pisze, że większościowy pakiet wart jest 2 mil zł). Jako porównanie podaje sprzedaż w 2008 roku małego w porównaniu do PKP Cargo gracza - firmę CTL. Sprzedano ja wtedy za 1,2 mld zł przy 11 % udziale w rynku. PKP Cargo ma obecnie ponad 60 % rynku.
Federacja Związków Zawodowych była i jest przeciwna tej formie prywatyzacji.

Co z nieruchomościami dla Cargo?
- Czemuż to właściciel nie realizuje listy (z tego, co mi wiadomo) 45 lokalizacji, których status prawny jest już uregulowany do aportowania. Dziwnym trafem nie są przekazywane. Jest to niezbędny majątek potrzebny firmie do funkcjonowania i nikt o tym nie mówi tutaj – mówi Marek Podskalny.
W sprawie negocjacji paktu Podskalny powiedział, że zostały określone kompetencje zarządu Cargo do negocjowania ale tylko do pewnego momentu. Dalsze negocjacje muszą już być prowadzone z udziałem właściciela, czyli PKP S.A. (pierwsze takie spotkanie odbędzie się dnia 19 maja o godzinie 1400 w siedzibie Spółki PKP Cargo z udziałem przedstawicieli z PKP S.A.) Marek Podskalny pyta, kto przesuwa ten termin i kto gra na czas w tej sprawie? – Dobrą wolą właściciela powinno być przekazanie tych 45 obiektów spółce – podkreśla.
- Nie ma przekazanych nieruchomości, nie ma paktu gwarancji – co my chcemy prywatyzować ? – pyta Henryk Grymel, przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ „Solidarność":  - My jako związki zawodowe wiemy, że w listopadzie PKP S.A. musi kolejną ratę spłacić za budżet ministrowi, musi więc sprywatyzować Cargo po to żeby ten miliard zdobyć. Grymel postuluje uporządkowanie w pierwszej kolejności spraw nieruchomości jak i paktów gwarancji pracowniczych a potem dokonanie prywatyzacji. Podkreślił również, że związki nie są jej przeciwne, ale najpierw trzeba zabezpieczyć interesy pracownicze.

Świat się ślini
Następnie głos zabiera Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury. – Sam pomysł na prywatyzację nie jest autorstwa obecnie rządzącej koalicji – mówi Grabarczyk. Realizujemy w tej chwili wszystkie założenia poprzednich rządów w sprawie prywatyzacji spółki PKP Cargo.
Minister do dyskusji nie wnosi niczego nowego, ale jedną najważniejszą kwestii jest to, że sposób zmiany prywatyzacji zarekomendowała firma doradcza Mc Kinsey & Company. Uważa on także, że zakup większościowy pakietu, czyli 50+1 da większą gwarancję rozwoju Cargo.
Minister zastrzega jednak, że nie będzie zgody na prywatyzację Cargo bez paktu gwarancji pracowniczych oraz bez programu rozwoju Cargo. Minister mówi, że jest olbrzymie zainteresowanie prywatyzacją Cargo. Wstępne swój akces zgłosiło się ponad 50 firm z całego świata, zarówno inwestorów branżowych jak i funduszy inwestycyjnych. Na samym końcu minister stwierdzi, że to nie jedyne prywatyzacje spółek kolejowych i są przygotowywane następne: - Czynimy to po to aby umacniać Polską infrastrukturę kolejową bo to jest nasz najważniejszy cel a gwarantem tego celu jest wiceminister Andrzej Marsel – mówi.

Cieszmy się z pionierstwa?
Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury potwierdza wcześniej wypowiedziane słowa ministra Grabarczyka o tym, że to firma doradcza zarekomendowała sprzedaż większościowego pakietu kontrolnego akcji.
- Oznacza to, że interesy dla spółki PKP S.A. będą w Cargo zabezpieczone - twierdzi. Mówi również, że ta prywatyzacja dostarczy środków na spłatę zobowiązań przez PKP S.A. z tytułu zaciągniętych kredytów i wyemitowanych obligacji przy jednoczesnym zachowaniu pakietu zarządczego akcji spółki.
- W konsekwencji dla rozwoju transportu rynku kolejowego będzie wzrost jego konkurencyjności poprzez pojawienie się silnego podmiotu z udziałem prywatnego kapitału. Jest to transakcja obserwowana przez całą Europę z wielkim zainteresowaniem – mówi Massel. - Udział PKP Cargo w rynku towarowym w Polsce w przypadku PKP Cargo wygląda następująco:
46,7 % wg masy przewiezionego ładunku 62,4 % wg pracy przewozowej

Ale najlepsze zostawia na koniec: - Powinniśmy się cieszyć, że jesteśmy pionierem w tego rodzaju przekształceniach, ponieważ inni nie uzyskają tak korzystnych warunków jak w przypadku prywatyzacji PKP Cargo.

Poseł Janusz Piechociński stwierdza, że z tych informacji, które otrzymaliśmy tutaj (od ministra i wiceministra) nic nie wynika a sposób, w jaki dyskutujemy jest mało racjonalny. – Chciałbym uzyskać, harmonogram, terminy, decyzje, procedury, które doprowadziły do tego, że dnia 7 marca 2011 roku nastąpiła zmiana tej strategii. Kto na jakiej przesłance, jakie ścieżki, dlaczego i kto podjął decyzję, że prywatyzacja nie poprzez giełdę – stwierdza. - Jesteśmy na tym samym poziomie, co przed wejściem tutaj, bo każdy, kto obserwował komunikaty, portale kolejowe, serwisy informacyjne to ma tą wiedzę najgłębszą. Poseł postuluje, aby w trybie pisemnym rząd przedstawił, kiedy będą podjęte wiążące decyzje. Poseł również pyta, z czego wynika przesłanie doradcy prywatyzacyjnego do rekomendacji takiej a nie innej prywatyzacji. Uważa również, że jeżeli państwo straci kontrolę nad Cargo to nie ze składnikami majątku, które powinny należeć do PLK.

Prywatyzacja nie zamyka drogi do aportowania
-W naszej ocenie nie mamy poczucia, że uległa w jakiś rażący sposób zmiana prywatyzacji Cargo w stosunku do 2007 roku. W strategii z roku 2007 nie było zwrotu prywatyzacji przez giełdę – mówi Maria Wasiak, p.o. prezesa PKP S.A. W kwestii aportowania poinformowała, że PKP S.A. posiada zaaportowanego do Cargo na dzisiaj majątku łącznie na wartość ponad 2 mld 870 mln zł, jednak gros aportu to jest szeroko pojęty tabor. Natomiast jedynie uzupełniającym jest aport nieruchomości już wniesionych na wartość około 211 mln zł. Kolejną grupą nieruchomości, które spółka użytkuje na podstawie umowy dzierżawy, jest to dwukrotność poprzedniej wartości. Nie zostały one wniesione z różnych uwarunkowań prawnych jednak proces prywatyzacji nie zamyka wnoszenia tych aportów a jedynie zgodę musi wyrazić drugi współwłaściciel, ponieważ jest to ingerencja w strukturę własności a skutkować będzie podniesieniem udziałów przez PKP S.A. w spółce Cargo w postaci wniesienia aportów – wynika z tego co mówi Wasiak. 87 % majątku potrzebnego do działalności PKP Cargo jest wniesiona na własność a pozostała część jest wniesiona na podstawie umów o posiadaniu zależnym.
- Silnie monitorujemy rozmowy dotyczące paktu gwarancji pracowniczych – mówi prezes Wasiak. Potwierdziła spotkanie ze stroną związkową w dniu 19 maja, ponieważ część negocjacji paktu wymaga udziału właściciela.

Zwolnień nie planujemy
- Strategia PKP Cargo przewiduje, że w ciągu pięciu lat jesteśmy w stanie uzyskać skumulowany wynik finansowy netto na poziomie 1 mld zł – mówi Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo S.A. – Strategia ta będzie korygowana in plus ponieważ rok 2011 jest już lepszy niż planowaliśmy, a nasze zyski miesięczne są wyższe niż swego czasu zyski roczne PKP Cargo, ale nie odnoszę się do roku 2007 i 2008 ponieważ były to czasy drastycznego spadku przewozów i głębokiej restrukturyzacji. Następnie Prezes przedstawił, w jakim miejscu znajduje się już obecna ekspansja PKP Cargo na rynku europejskim oraz w segmentach, w których jeszcze do niedawna spółka nie działała – obsługa bocznic.
- My nie planujemy żadnych zwolnień i nawet jeżeli pojawi się inwestor strategiczny to takich zwolnień w Cargo nie będzie - zapewnia Balczun i dodaje, dzisiaj jesteśmy w odwrotnej sytuacji ponieważ planujemy jeszcze zatrudnienie. Prezes Balczun mówi, że problemem dla spółki mogą być naturalne odejścia w ciągu najbliższych kilku lat ponad 30 % załogi. Zapewnia również, że nie będzie tak, że przyjdzie prywatny inwestor i zwolni połowę załogi, ponieważ taka koncepcja wymagała by zmiany organizacji i rezygnacji z przewozów rozproszonych a nikt tego nie zrobi, ponieważ jest to element przewagi konkurencyjnej pozwalający spółce te przewozy rozproszone realizować. Podkreślił również, że została dokonana restrukturyzacja obszarów efektywności i kosztów, aby racjonalnie gospodarować zasobami.
Na koniec swej wypowiedzi Wojciech Balczun stwierdził: - Pakty gwarancji, które nie będą destrukcyjne dla spółki będą ustalone ze stroną społeczną.


Na koniec posłowie wykazali swoją przedwyborczą aktywność zadając mnóstwo pytań, na które minister raczej ze względu na ramy czasowe nie byłby w stanie odpowiedzieć.Wiesław Szczepański zadał ich największą ilość:
Czy akcje PKP Cargo będą zbywane przez same Cargo czy ministra infrastruktury ? Czy minister infrastruktury udzielił pełnomocnictw i komu do bieżących przygotowań prywatyzacji PKP Cargo obejmujący w szczególności wybór doradcy prywatyzacyjnego, wykonania analiz przed prywatyzacyjnych i określenia strategii prywatyzacyjnej PKP Cargo ? Kto finansował oraz dla kogo pracowała firma doradcza prywatyzacyjny; czy jest to doradca ministra infrastruktury, PKP S.A. czy może PKP Cargo? Jaki jest szczegółowy zakres merytoryczny oraz wartość zleceń realizowanych przez konsorcjum na rzecz PKP Cargo w latach 2008, 2010 ? Dlaczego wybrano sposób prywatyzacji PKP Cargo na rzecz inwestorów branżowych jeśli PKP Cargo jest dziś jednym drugim przewoźnikiem na rynku europejskim a we wszystkich krajach europu przewoźnik ten jest państwowy ? Dlaczego odeszło się od sprzedaży poprzez giełdę, tam można by uzyskać najwyższą cenę? Czy minister nie uważa, że najpierw trzeba ustabilizować stawki dostępu (obniżyć je) a potem mówić o sprzedaży PKP Cargo ? Czy nie uważa minister że z tą prywatyzacją należy poczekać ? Czy tak przyjęty tryb prywatyzacji nie osłabi PKP Cargo bo każdy będzie miał możliwość wglądnięcia w bilans i pełne dokumenty PKP Cargo ? Co się stanie jeżeli nikt na końcowym etapie prywatyzacji nie będzie chciał w niej brać udziału, się wycofa ? Czy środki ze sprzedaży zmniejszą deficyt budżetowy a tym samym dług publiczny czy tez wpłyną na konta prywatnych instytucji w stosunku do których PKP S.A. ma zaległości ? Jaki wpływ będzie maił minister skarbu państwa na spółkę w której, będzie miał 49,99 % i co będzie, jeżeli udziałowiec będzie bogatszy od ministerstwa skarbu i powie następnego dnia, że podnoszę wartość kapitałową spółki i zechce aby ministerstwo dopłaciło ?

Poseł ma również wątpliwości, co do zysku jaki osiągnęło PKP Cargo. W latach 2007- 2009 Cargo miało 700 mln straty a rok 2010 zakończyło zyskiem 500 mln zł. – Czy zysk ten pojawił się w wyniku wzrostu przewozów czy wystąpił w związku ze złomowaniem wagonów i lokomotyw i redukcją zatrudnienia ? Szczepański przypomniał również umowę z Bombardierem gdzie PKP S.A. miało 60 % udziałów i nie było w stanie kontrolować tej spółki.

Krzysztof Tchórzewski
Uważa, że nie ma mowy o prywatyzacji, jeżeli majątek państwa kupuje inne państwo. Jako przykład podaje ubiegłoroczną prywatyzację energetyki, gdzie RWE jest w 70 % kontrolowana przez rząd niemiecki a firma ta w roku ubiegłym obniżyła ceny energii elektrycznej na terenie Niemiec a znacząco podwyższyła je w Polsce, to świadczy o tym, że wpływa ona na rynek – wynika z wypowiedzi posła. Jeżeli udział w ogólnych kosztach przedsiębiorstwa pozycja ceny energii stanowi 30 % to w tym przypadku państwo manipuluje rynkiem i jego kosztami (przykład energii elektrycznej). – Nie ma tego wolnego rynku – mówi Tchórzewski. Poseł mówi, że nawet regulatory państwowe w przypadku energetyki są bezradne.– Czy w kontrakcie sprzedaży  Cargo jest gwarancja, że np. kupujący nie sprzeda udziałów przez najbliższe 10 lat?. Jeżeli takich gwarancji nie ma to może się okazać, że jest to kupno na rok, dwa. Poseł pyta również, czy jest gwarancja, że kupujący nie wchłonie do swojej spółki uczynniając jedynie ją swoim oddziałem, czy kupujący będzie się kierował interesami spółki czy interesem własnego państwa – jako przykład podaje telekomunikację uzasadniając to tym, że gdyby nie rozwój rynku telefonii komórkowej w Polsce to do dnia dzisiejszego obywatele i przedsiębiorcy byli by drenowani z pieniędzy tylko po to, żeby odprowadzać zysk. Sprzedaż Cargo uważa on za działalność polityczną a nie ekonomiczną. Z tego, co można wywnioskować to z wypowiedzi posła: sprzedaż tak, ale nie teraz i za kwotę co najmniej 2 mld euro z zabezpieczeniem interesu transportowego państwa.

Kazimierz Smoliński
Poseł obawia się, że rozproszone przewozy spółki Cargo po prywatyzacji zostaną zlikwidowane, co pomniejszy wpływy z tego tytułu do spółki PKP PLK ponieważ będzie to pierwsza decyzja nowego właściciela celem maksymalizacji zysku. Zmniejszenie wpływów do PKP PLK zwiększy obciążenie skarbu państwa związane z utrzymaniem dróg kolejowych. Smoliński pyta, czy były przeprowadzone pełne analizy skutków dla skarbu państwa w przypadku prywatyzacji Cargo.
Kolejna kwestią poruszaną przez niego to kwestia gruntów po byłej stacji Warszawa Towarowa, obecnie Odolany. Następnie czy założony zysk Cargo do 2015 roku został uwzględniony w procesie wyceny spółki.

Jerzy Polaczek
Poseł na wstępie przypomina o zamrożeniu procesu prywatyzacji spółki Intercity, która miała być sprywatyzowana. Polaczek nie słyszał również o żadnym prowadzonym dialogu, który wynikał z przyjętego harmonogramie zmiany sposobu prywatyzacji, która była konsultowana ze stroną społeczną. Podnosi również kwestię infrastruktury kolejowej, którą obsługuje Cargo a powinna być ona ogólnie dostępna – takie uwagi do procesu prywatyzacji miała już komisja europejska. Sprzedaż PKP Cargo z tymi składnikami majątku, które powinny należeć do PLK będzie prowadziła do tego, że będzie to sprzedaż również części infrastruktury kolejowej oraz konieczność wypłat odszkodowań.
Co do kwestii mediów odniósł się w sposób następujący: - Jak to się dzieje, że w ostatnim czasie w mediach pojawiają się informacje i artykuły, że PKP Cargo jest przygotowana już do prywatyzacji, po drugie podawana jest wartość 2 mld zł, jest to informacja powtarzana wielokrotnie. Polaczek twierdzi również, że jej wartość jest co najmniej na poziomie 7-8 mld zł. Poseł mówi również: - Dziś w prasie ekonomicznej wypowiadają się szefowie firm, których obrót roczny jest kilkanaście razy mniejszy od PKP Cargo i oni są zdecydowani żeby ta firmę kupić. Ta historia w głowie się nie mieści - podkreśla Polaczek.

Andrzej Adamczyk
Pyta o metamorfozę planów rządowych odnośnie LHS – Co stało się, co legło u podstaw, że rząd wycofał się z pomysłu przejęcia LHS przez PKP Cargo, czy przestraszyliście się tak idącego głęboko przejęcia przez inne firmy zagraniczne tegoż rynku przewozowego w Polsce ?

Anna Paluch
Posłanka zdziwieniem się dowiaduję, że spółka nie ma uregulowanych kwestii majątkowych, co wynika z pisma jakie przedstawiły związki zawodowe. Uważa to za istotną wadę prawną, która uniemożliwia prywatyzację. – Czy to będzie pretekst do obniżenia wartości sprzedawanego przedsiębiorstwa – pyta? Przypomina o informacjach z przed trzech lat, o zapowiedziach uwolnienia terenów kolejowych w centrach miast. Uważa, że są to tereny, które są o potencjalnie największej wartości, a w tej chwili na skutek zabiegów wartość tych terenów jest stosunkowo niska i czy to ma być powodem do sprzedania ich za bezcen. – W jaki sposób zostaną oszacowane te tereny i ile ich jest – mówi i oczekuje odpowiedzi od ministra na piśmie.

Elżbieta Pierzchała
Posłana pyta - w jaki sposób poprzez prywatyzację PKP Cargo chcemy spłacić długi PKP S.A. ? W tym kontekście przypomina czasy, kiedy to Cargo utrzymywało całą grupę PKP oraz to w jaki sposób poprzez taką prywatyzację chcemy zabezpieczać interes państwa ? Również pyta, czy w strategii został zapisany pakt gwarancji pracowniczych: - Jeżeli nie zostanie osiągnięty, to co dalej ?

Beata Mazurek
Posłanka mówi - premier co chwilę zmienia zdanie. Jako przykład podaje spotkanie z Sekcją Krajową Kolejarzy NSZZ „Solidarność", na którym Donald Tusk wypowiedział słowa: - Rozwój spółki PKP Cargo musi wiązać się z tym, że państwo zachowa swoją kontrolę nad tym przedsiębiorstwem, a zaledwie po kilku dniach pojawia się komunikat, mówiący o tym, że państwo jednak decyduje się na zwiększony pakiet 50 +1. Posłanka uważa, że sprzedaż w tej formie pozbawia państwo jakiejkolwiek kontroli nad tą spółką.
Mazurek pyta również o to: - czy rząd daje gwarancję, że w przypadku braku wynegocjowanego i podpisanego paktu gwarancji pracowniczych lub jego nieakceptowania przez przyszłego inwestora rząd odstąpi od prywatyzacji PKP Cargo – mówi to w kontekście paktu gwarancji pracowniczych w Przewozach Regionalnych. – Deklaracje które wygłaszaliście nie zostały wówczas spełnione - podkreśla. Słowa pani Mazurek o niestabilności poglądów premiera potwierdza Henryk Grymel.

Monika Wielichowska
- Obowiązuje nas strategia z 2007 rok, którą przyjął rząd Prawa i Sprawiedliwości. Ta strategia obowiązuje nas do 2013 roku. Czy ta strategia zabraniała sprzedaży większościowego pakietu akcji PKP Cargo ?

Stanisław Żmijan
Poseł uważa, że materiał i przedłożona informacja na posiedzeniu komisji infrastruktury jasno i wyraźnie pokazuje w jakim kierunku zmierza ta prywatyzacja.

Józef Wilk
- Za niedługo ( ma na myśli okres po prywatyzacji Cago) będziemy nasze wagony i lokomotywy trzymać w zajezdni tramwajowej, bo będzie taniej ? – pyta w kontekście nieprzekazanych nieruchomości spółce Cargo. W zakładzie, w którym pracuje przewodniczący Wilk liczba przekazanych nieruchomości wynosi 0.

Na samym końcu wypowiedział się jeszcze minister Cezary Grabarczyk: - minister nie ponosi odpowiedzialności za podsuwane mediom materiały do publikacji po to by sugerować niższą wartość spółki Cargo która w rzeczywistości jest wyższa. Uważa on mimo wszystko, że prywatyzacja zakończy się sukcesem. Co do kwestii LHS również zalecał to doradca ale pojawiły się wątpliwości. Ciekawe stwierdzenie możemy usłyszeć na końcu wypowiedzi Cezarego Grabarczyka: - Nie chcieli nas wpuścić drzwiami, to weszliśmy oknem. I to jest sukces ! - wypowiadając to w kontekście uzyskanej licencji przez PKP Cargo na przewóz po terenie Niemiec. Na to stwierdzenie część sali zareagowała śmiechem.

W związku z niedotrzymaniem ustaleń Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa w sprawie zawarcia w terminie do 4 maja 2011 br. Paktu Gwarancji Pracowniczych dla pracowników PKP Cargo S.A.,
i kontynuacji procedury prywatyzacyjnej, związki zawodowe zażądały natychmiastowego jej wstrzymania, jednocześnie stawiając wniosek o odwołanie osób odpowiedzialnych za prywatyzację PKP Cargo S.A. - Marii Wasiak, p.o. prezesa PKP S.A. oraz Krzysztofa Opawskiego, przewodniczącego Rady Nadzorczej PKP S.A.

źródło: warsztat.info