Wielu marszałków mówi coraz głośniej o podzieleniu od 1 stycznia 2013 roku należących do samorządów Przewozów Regionalnych na spółki poszczególnych województw, które przejmą od PR obsługę połączeń. Co pan o tym myśli?
 
Jan Maćkowiak, członek zarządu województwa świętokrzyskiego :
Mogę powiedzieć, że faktycznie w gronie marszałków już od dłuższego czasu toczy się dyskusja czy obecna forma realizowania przewozów regionalnych jest najlepsza. Czy PR nie generują jednak zbyt dużych kosztów - marszałkowie mają tu dużo wątpliwości.

Jakich konkretnie wątpliwości?

Są one naprawdę różne i zależą od województwa. W każdym jest bowiem inna sytuacja. Niepokojąca jest przede wszystkim narastająca strata spółki. Mam wątpliwości i sądzę, że każdy z marszałków je ma, czy rozdział kosztów pomiędzy zakłady na terenie poszczególnych województw - zakłady spółki Przewozy Regionalne - jest podziałem kosztów rzetelnym i wynikającym z faktycznie poniesionych kosztów. Tutaj próbowaliśmy to analizować i jeżeli założymy proporcje tych kosztów do wielkości pracy przewozowej oraz innych wskaźników, wydaje nam się, że ponosimy koszty zbyt duże. I gdy próbujemy rozbić to wszystko i żądać danych bardzo precyzyjnych i jasnych, to mamy problemy z ich uzyskaniem.

A w świętokrzyskim macie na to jakiś pomysł?

Jeśli mówimy o województwie świętokrzyskim, to na pewno nie jesteśmy województwem, które ma potencjał i taką pracę przewozową, jeżeli chodzi o przewozy pasażerskie, abyśmy myśleli o tworzeniu własnego podmiotu. Niemniej jednak, gdyby w tym kierunku miały iść podziały - co według mnie nie jest jeszcze pewne, ale wysoce prawdopodobne - to wówczas najpewniej szukalibyśmy porozumienia z sąsiadami. Na dzień dzisiejszy naszymi naturalnymi partnerami są województwa małopolskie, śląskie i podkarpackie, bo tam wykonujemy przewozy i mamy najwięcej połączeń.To są też ci partnerzy, z którymi utworzyliśmy grupę zakupową do realizacji zakupów pojazdów szynowych. Mam nadzieję, że w szybkim terminie kupimy 19 pociągów, autobusów szynowych dla tych województw.


Skoro naturalnymi partnerami województwa świętokrzyskiego są województwa małopolskie, śląskie i podkarpackie - czy w związku z tym dla tych czterech województw mogłaby powstać jedna wspólna spółka kolejowa?


Teoretycznie mogłaby i sprawa jest zupełnie otwarta. Niemniej jednak, dotychczas, nie prowadziliśmy żadnych konkretnych rozmów w tym kierunku. Na razie marszałkowie wybrali zespół, który ma przygotowywać propozycje czy dla Konwentu Marszałków, dotyczące załatwienia problemu PR, wskazania drogi prawnej i organizacyjnej, która miałaby nas doprowadzić do pożądanego rezultatu. Myślę jednak, że jest to jeden z dobrych i możliwych do rozważania kierunków.


Czyli prostego podziału Przewozów Regionalnych między województwa nie może być?


Po pierwsze w tym kontekście warto wspomnieć o współpracy ze Świętokrzyskim Zakładem Przewozów Regionalnych czyli tym fragmentem spółki, który funkcjonuje na terenie naszego województwa. Ta współpraca jest naprawdę bardzo dobra, ale jednak nie pozwala nam zapominać o problemach, które PR mają w skali kraju. Mniejszymi podmiotami na pewno łatwiej można zarządzać, łatwiej ograniczyć koszty. Tak patrzą marszałkowie, jeśli chodzi o koszty centrali, koszty organizacji, administracji - to pewnie wyglądałoby lepiej. Głównymi orędownikami zmian są jednak oczywiście te województwa, które już tworzą własne podmioty kolejowe i są przekonane, że w tej formie będą mogli lepiej organizować przewozy pasażerskie. Jeszcze raz jednak powtórzę - my nie myślimy o własnej spółce zajmującej się przewozami pasażerskimi na kolei.

ale wcześniej napisaliśmy do Pani Prezes...

W postępowaniu przetargowym na sprzedaż 6 lokomotyw elektrycznych serii EU07/EP07, które ogłosiło PKP Intercity, najkorzystniejszą ofertę złożyły Przewozy Regionalne. EU07-064 (fot. Marcin Purc) Przyporządkowane tagi:Przewozy Regionalne (1348), PKP Intercity (1101) Samorządowa spółka zaoferowała kupno lokomotyw za 960 tysięcy złotych za sztukę. Zawarcie umowy sprzedaży będzie możliwe po uzyskaniu zgody ministra właściwego do spraw transportu. Intercity wystawiło na sprzedaż 5 lokomotyw z serii EU07. Są to pojazdy o numerach: EU07-160 z 1971 roku, EU07-207 z 1972 roku, EU07-071 z 1969 roku, EU07-064 z 1969 roku, EU07-155 z 1971 roku. Cena wywoławcza wszystkich wynosiła 90 tys. zł. Sprzedaży podlega również jedna lokomotywa EP07-154 z 1971 roku. Cena wywoławcza w jej przypadku była wyższa – 106 tys. zł. Elektrowozy znajdują się w Północnym i Centralnym Zakładzie PKP Intercity.

Przed miesiącem PKP Intercity rozstrzygnęło przetarg na sprzedaż 8 lokomotyw serii EU07/EP07 nieprzydatnych w działalności eksploatacyjnej z uwagi na wysoki stopień zużycia. Wśród nabywców wysłużonych elektrowozów znalazły się firmy: Tabor Szynowy Opole, ZNTK Oleśnica, P.H.U. Lokomotv oraz Zakłady Produkcyjno Naprawcze M. Dybowski z Dębicy. Ceny wywoławcze tych elektrowozów wahały się od 90 do 216 tys. zł. Ceny zakupu natomiast oscylowały między 510 a 670 tys. zł. Wiek tych lokomotyw był bardzo zbliżony do jednostek które chcą kupić Przewozy Regionalne.
 

(Józef Smólski) 

Spotkanie podzespołu ds. dodatku kilometrowego, jednoosobowej obsługi trakcyjnej oraz dodatku za pracę w warunkach szkodliwych dla zdrowia, uciążliwych i niebezpiecznych.

I. Spotkanie odbyło się 05.09.2011r. w Poznaniu.
II. W trakcie spotkania spółka przedstawiła stronie związkowej nową propozycję zapisów w ZUZP odnoszącą się do w/w dodatków dla pracowników drużyn trakcyjnych.

Proponuje się utworzenie jednego dodatku w miejsce obecnych trzech dodatków tj. kilometrowego, za jednoosobową obsługę trakcyjną oraz szkodliwego, uciążliwego i niebezpiecznego.

Ten nowy dodatek będzie się nadal nazywał dodatkiem kilometrowym.

Nowa stawka dodatku kilometrowego będzie zwiększana o kwoty pozostałych dwóch dodatków i będzie waloryzowana o procent wzrostu stawek uposażenia zasadniczego w zespole drużyn trakcyjnych. Centrala przekazała związkom zawodowym uśrednione wyliczenia analityczne kwot tych dodatków za 2010r. i 6 miesięcy 2011r.

Związki Zawodowe odniosą się do tej nowej propozycji spółki na następnym spotkaniu, które zaplanowano w dniu 20 września 2011r. w Poznaniu.

 Tutaj możecie przeczytać pismo ws. rokowań na ZUZP w Przewozach Regionalnych.

Rokowania nad ZUZP 30 czerwca, 6 i 18 lipca br.pdf

Największy dłużnik PKP Polskich Linii Kolejowych – Przewozy Regionalne przestały powiększać swój dług wobec zarządcy infrastruktury. Dalsze narastanie zobowiązań samorządowego przewoźnika groziło utratą płynności finansowej PLK-i, a tym samym paraliżem polskiej kolei.

Działalność operacyjna Polskich Linii Kolejowych jest finansowana z dwóch składników: z opłat od przewoźników oraz z dotacji na obniżenie stawek dostępu, przy czym te pierwsze stanowią ok. 80 proc. przychodów spółki. Opłaty za dostęp infrastruktury to kwoty jakie przewoźnicy – towarowi i pasażerscy – muszą wnosić za korzystanie z torów. Warto tu przypomnieć, że jeśli chodzi o drogi, to w tej chwili tylko niektóre odcinki autostrad są płatne, a jeśli chodzi o linie kolejowe, to wszystkie są płatne w jakimś stopniu, zależnym od kategorii tych linii oraz masy pociągu. Od 2005 roku PLK otrzymuje także z budżetu państwa dotację na obniżenie stawek dostępu, ale ta dotacja tylko zastępuje zarządcy infrastruktury środki pobierane od przewoźników. A zatem suma przychodów opłat od przewoźników i dotacji jest stała. Wyjaśnia to niezrozumiałą dla wielu sytuację, że dotacja z roku na rok rośnie, a tory są coraz gorsze. Po prostu ta dotacja nie stwarza dodatkowych źródeł przychodów, które można by przeznaczyć na zwiększenie kosztów utrzymania. Zgodnie z art. 38 ustawy o transporcie kolejowym o tyle ile PLK otrzyma z budżetu, musi obniżyć stawki dostępu.

Oznacza to, że system finansowania Polskich Linii Kolejowych jest ściśle uzależniony od kondycji finansowej przewoźników, co najlepiej obrazuje wpływ długu Przewozów Regionalnych na wyniki finansowe spółki. Ubiegły rok PLK zamknęły stratą wynosząca ponad 600 mln zł. Gdyby nie dług Przewozów Regionalnych, zarządca sieci zakończyłby rok wynikiem ok. 250 mln zł poniżej zera. Z wyliczeń spółki wynika, że 400 mln zł długu jest równowartością pięciu sezonów akcji odśnieżania lub budowy 25 wiaduktów. Dalsze narastanie zobowiązań samorządowego przewoźnika mogłoby doprowadzić do utraty płynności finansowej przez zarządcę infrastruktury. Co wtedy? Polskie Linie Kolejowe musiałyby poszukać oszczędności, żeby móc realizować swoją podstawową funkcję, czyli prowadzenie ruchu kolejowego oraz utrzymanie torów w odpowiednim stanie, a te najłatwiej znaleźć redukując etaty. Nieunikniony w tej sytuacji sprzeciw związków zawodowych mógłby doprowadzić nawet do paraliżu całej polskiej kolei. W najlepszym przypadku konieczne byłoby zamknięcie posterunków ruchu na najmniej uczęszczanych liniach. Oznaczałoby to zwiększenie długości szlaków kolejowych obsługiwanych przez jednego dyżurnego ruchu nawet do 50 kilometrów, a zatem bardzo poważne obniżenie przepustowości.

Jak na razie jednak Polskim Liniom Kolejowym nie grozi utrata płynności finansowej. Jedynym negatywnym skutkiem braku wpłat Przewozów Regionalnych za korzystanie z infrastruktury kolejowej jest konieczność wzięcia kredytu obrotowego na zapłatę podatku VAT od faktur inwestycyjnych w wysokości 175 mln zł. Będzie on kosztował zarządcę infrastruktury ok. 11 mln zł. Wiele wskazuje na to, że od tego roku dług Przewozów Regionalnych przestanie się powiększać. W marcu po wielomiesięcznych negocjacjach z zarządcą sieci Przewozy Regionalne zdecydowały się podpisać umowę „o korzystaniu z przydzielonych tras pociągów dla przewozów osób w rozkładzie jazdy 2010/2011” i jednocześnie tzw. małe porozumienie obejmujące zaległości Przewozów Regionalnych wynikające z obecnego rozkładu jazdy za miesiąc styczeń i luty, ponieważ za grudzień zostały uregulowane. (źródło: Rynek Kolejowy)