DYSK ONLINE  (kliknij, aby się zalogować)  

Zapraszamy do kontaktu mailowego pod adresem: poczta@federacja.info

Czym naraził się minister transportu związkom zawodowym? – Otóż na tym szczycie pan minister powiedział, że zobowiązania jego poprzednika są zobowiązaniami jego poprzednika, czyli wszelkie ustalenia zawarte na szczycie kolejowym, wszelkie porozumienia zawarte z ministrem infrastruktury, które ustalały tryb negocjacji paktu gwarancji pracowniczych dla pracowników spółki PKP Cargo po takiej wypowiedzi chyba są niewiążące.

To stało się powodem tego, że wszystkie związki funkcjonujące w spółce PKP Cargo są umówione na 2 lutego i rzeczywiście się spotykamy, będziemy podejmowali decyzje dotyczące ochrony interesów pracowników ze względu na to, że my w trybie określonym przez Komisję Trójstronną mamy wynegocjowany pakt gwarancji pracowniczych, a w tej chwil z tego paktu wycofuje się właściciel. Co gorsza, bez ustalonego paktu próbuje się uruchomić analizę due diligence.

Andrzej Massel potwierdził, że negocjacje w sprawie paktu trwają, a porozumienia, o którym mówią związkowcy nie było. – Ja mogę tylko powiedzieć, że trwają negocjacje między właścicielem a stroną społeczną, gdyż zapisy paktu w październiku, po negocjacjach, nie zostały zaakceptowany przez wszystkie organizacje związkowe – powiedział wiceminister transportu.

Przyznał jednocześnie, że od października stanowisko właściciela PKP Cargo uległo pewnej zmianie na skutek interwencji Ministerstwa Finansów. - W międzyczasie zaszły takie zdarzenia, jak stanowisko resortu finansów, który wyraził swoje zaniepokojenie pewnymi zapisami. W związku z tym negocjacje trwają. Ja nie chciałbym zapeszać. Zachęcamy obie strony, żeby jeszcze porozmawiały, aby zamknąć tę sprawę przed due diligence – podkreślił wiceminister.

Na pytanie czy jest możliwe rozpoczęcie analizy due dilience bez porozumienie ze związkami zawodowymi w PKP Cargo w sprawie paktu gwarancji pracowniczy Andrzej Massel odpowiedział, że jest to „teoretycznie możliwe”. – To nie jest tak, że my będziemy tolerować fakt, że ten proces się ciągnie w nieskończoność – dodał wiceminister.

W zakładce PKP Intercity znajduję się protokół ze spotkania Zarządu Spółki PKP IC ze związkami zawodowymi, któe odbyło się w dniu 25 stycznia 2012 roku. (kliknij tutaj, aby przeczytać)

W zakładce Przewozy Regionalne znajdziecie informację sporządzoną przez Józefa Smólskiego z przebiegu rokowań nad ZUZP, które odbyły się w dniach 17 i 18 stycznia 2012 r. (kliknij tutaj, aby przeczytać)

W dniu 18.01.2012 r. odbyło się spotkanie przedstawicieli związków zawodowych z władzami Spółki PKP Cargo S.A., które zadeklarowały wolę wznowienia negocjacji w sprawie paktu gwarancji pracowniczych. Strona społeczna zwróciła uwagę, że zespól trójstronny ds. kolejnictwa wcześniej ustalił tryb negocjacji Zarządu, zgodnie z którym uruchomienie procedury due diligence nie może nastąpić bez jego zawarcia. Strona społeczna zgłosiła gotowość do podpisania paktu w obecnym kształcie.

Związki zawodowe w momencie podpisywania  protokołu ustaleń otrzymały zapewnienie, że zostaną przeprowadzone konsultacje w ramach organów korporacyjnych. Jednak wciąż brak takiej opinii.     

W związku z powyższym związki zawodowe skierowały do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - Pana Sławomira Nowaka pismo z prośbą o wyjaśnienie, dlaczego nie dokonano do tej pory zaopiniowania paktu.

Z inicjatywy Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych część organizacji związkowych uczestniczących w spotkaniu złożyła pismo w sprawie podwyżki wynagrodzeń w kwocie 250,00 złotych przeciętnie na jednego zatrudnionego z dniem 01 lutego 2012 roku (pisma w załączeniu).

NSZZ "Solidarność" oraz KKZZ zamiast podpisu pod pismem powyżej postanowiły złożyć odrębne pismo.

Przedstawiamy notatkę z dnia 10.01.2012 roku ze spotkania z członkiem zarządu  ds pracowniczych PKP CARGO S.A. Ireneuszem Wasilewskim.

Notatka z 10.01.2012.pdf

PS. W uzupełnieniu notatki ze spotkania roboczego Członka Zarządu ds pracowniczych PKP CARGO S.A. z przedstawicielami Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych w dniu 10.012012 w Warszawie informujemy, że przedmiotem rozmów były także kwestie związane z możliwością wdrożenia systemowej podwyżki wynagrodzeń z uwzględnieniem kontekstu wypłacanych w spółce premii kwartalnych oraz okolicznościowej. Strona pracodawcy stwierdza, że nie bierze pod uwagę podwyżki wynagrodzeń w roku
bieżącym, deklarując jednocześnie wypłatę premii kwartalnych.Federacja podtrzymała swoje żądanie podjęcia rozmów w celu jak najszybszego wdrożenia podwyżki wynagrodzeń .Została także omówiona sprawa planu działalności spółki na rok 2012.Zarząd przedstawi swoje propozycje na przełomie roku. G.Samek

Decyzją  Prezesa PKP CARGO S.A.z dnia 28.12.2011 r. ulega zmianie kwota dodatku kilometrowego dla drużyn trakcyjnych.
W związku z tym, że nowe stawki obowiązują od 01.04.2011 roku pracownicy drużyn trakcyjnych mogą spodziewać się wyrównania.
Poniżej przedstawiamy nowe stawki dodatku.

W dniu 28.12.2011 r. w siedzibie PKP CARGO S.A. odbyło się spotkanie Zarządu Związku Pracodawców Kolejowych ze związkami zawodowymi – sygnatariuszami Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Na wstępie prezes ZPK Krzysztof Mamiński poinformował zebranych o możliwych konsekwencjach wygaśnięcia funkcjonowania PUZP. Wspomniał także o konsekwencjach niepodpisania przez przedstawicieli związków zawodowych – sygnatariuszy PUZP – protokołów dodatkowych do zakładowych układów zbiorowych pracy dających prawo do realizacji uprawnień do ulgowych świadczeń przejazdowych dla emerytów i rencistów kolejowych. W związku z wygaśnięciem PUZP jedyną możliwością dającą emerytom i rencistom prawo do realizacji ulgowych świadczeń przejazdowych jest zapisanie tych uprawnień w układach zakładowych. Krzysztof Mamińskiego powiedział, że w niektórych spółkach organizacje związkowe już podpisały stosowne protokoły dodatkowe. Są jednak spółki kolejowe, gdzie niektóre organizacje związkowe nie chcą podpisać protokołów dodatkowych. W spółkach, w których związki zawodowe nie podpiszą stosownych protokołów emeryci i renciści w 2013 zostaną bez ulg przejazdowych. Ponadto prezes Mamiński poinformował, że w 2012 roku ZPK zamierza informować emerytów tych spółek o wygaśnięciu ich uprawnień, jak również o konieczności zmiany treści umów o pracę pracowników, w części odwołującej się do zapisów PUZP. W związku z tym strona społeczna poprosiła o kwadrans przerwy. W tym czasie sygnatariusze PUZP uzgodnili chęć podpisania protokołu dodatkowego do obecnie jeszcze obowiązującego PUZP i zażądali wycofania się ZPK z wypowiedzenia PUZP. Prezes Mamiński wyraził zgodę, aby o godz. 15:00 spotkać się w celu negocjacji treści Protokołu Dodatkowego, zaznaczając jednocześnie, że stawia dwa warunki brzegowe: brak zapisów dotyczących zapisów ulg przejazdowych i pominięcia w zapisach PUZP Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. Podczas następnej przerwy strona społeczna (za wyjątkiem dwóch związków zawodowych) wyraziła gotowość do negocjacji treści Protokołu Dodatkowego. Jednakże w związku z tym, że nie było jednomyślności strony społecznej Zarząd ZPK i strona społeczna stwierdzili, że nie ma już sensu spotkanie zaplanowane na godz. 15:00. W przypadku wygaśnięcia od 1 stycznia 2012 roku funkcjonowania obecnego Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy Zarząd Związku Pracodawców Kolejowych wyraził gotowość rozpoczęcia negocjacji nad nowym PUZP już w pierwszej dekadzie stycznia 2012 roku. Przedstawiony w dniu 23 listopada br. Związkowi Pracodawców Kolejowych przez stronę społeczną projekt Porozumienia i Protokołu Dodatkowego nr 8 został przez  ZPK oddalony ze względu na niespełnienie wymogów formalnych (brak podpisów wszystkich sygnatariuszy PUZP).

-  Myślę, że może mniej kontrowersji przyniosłaby prywatyzacja przez giełdę niż prywatyzacja przez otwarty rynek, zwłaszcza gdyby na ten rynek weszli nasi wschodni sąsiedzi bądź Chińczycy. Myślę, że w tym momencie krzyku byłoby sporo – mówi o prywatyzacji PKP Cargo w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Zbigniew Jakubas, przedsiębiorca i właściciel takich przedsiębiorstw, jak Newag, ZNLE Gliwice czy Feroco. 

Rynek Kolejowy: Jest pan znanym inwestorem giełdowym. Czy jako inwestor nie żałuje pan, że PKP Cargo nie będzie prywatyzowane przez giełdę?

Zbigniew Jakubas: PKP Cargo jest dużym przewoźnikiem. Można powiedzieć, że jest to nasz narodowy przewoźnik, który posiada udziały w rynku na poziomie 50-60% w przewozach masowych. Moim zdaniem jest to trudna decyzja. Czy sprzedać, patrząc tylko i wyłącznie na pieniądze? Wyobrażam sobie bowiem taką sytuację, że wejdzie gracz, który będzie niekoniecznie tylko biznesowo patrzył na taki podmiot. Ja uważam, że giełda jest bardzo klarowną sytuacją dla wszystkich. Nie ma tutaj żadnych podejrzeń. Nie ma jakiegoś specjalnego ryzyka. Mnie osobiście ten sposób prywatyzacji się podoba. Chyba że jest neutralny gracz na rynku, który jest w stanie wejść i dać dużo wyższą kwotę niż prywatyzowanie przez giełdę. Wtedy sprzedający ma dylemat. Ja dałbym sobie przynajmniej możliwość sprawdzenia wycen, jaką kapitalizację dany podmiot mógłby przez giełdę uzyskać i za ile mógłby być sprzedany. Myślę, że może mniej kontrowersji przyniosłaby prywatyzacja przez giełdę niż prywatyzacja przez otwarty rynek, zwłaszcza gdyby na ten rynek weszli nasi wschodni sąsiedzi bądź Chińczycy. Myślę, że w tym momencie krzyku byłoby sporo. (źródło: Rynaek Kolejowy)

W dniach 14-15 grudnia 2011 roku w Zakopanem odbyło się posiedzenie Rady Krajowej Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych.

Rada wysłuchała sprawozdań z poszczególnych spółek (PKP CARGO, PR, LHS, KM, IC) objętych działalnoscią FZZMK.

Prezydium FZZMK przedstawiło główne obszary, wokół których skupiała się działalność organizacji ze szczególnym uwzględnieniem :

- Paktu Gwarancji Pracowniczych dla pracowników spółki PKP Cargo S.A.

- PUZP z uwzględnieniem uprawnień do ulg przejazdowych

- ZUZP dla pracowników spółki "Przewozy Regionalne"

Problematyka tematów przedstawionych przez Prezydium FZZMK została szeroko omówiona przez członków Rady podczas dyskusji . Po wysłuchaniu wielu opinii dotyczących powyższych tematów Rada Krajowa FZZMK podjęła stosowne uchwały. 

 Prezes ZPK Krzysztof Mamiński i strona społeczna podpisali porozumienie regulujące uprawnienia przejazdowe dla pracowników i ich rodzin oraz emerytów i rencistów na rok 2012.
Poniżej zamieszczamy pełny tekst porozumienia oraz zasady na jakich odbywać się będzie sprzedaż uprawnień przejazdowych.
 

POROZUMIENIE.pdf

,

Pismo ZPK.PDF

W piątek 9 grudnia do późnych godzin wieczornych trwały rozmowy PKP Intercity oraz Przewozów Regionalnych z PKP PLK w sprawie umów o udostępnienie infrastruktury kolejowej. Nie udało się osiągnąć porozumienia. Treść umów narzuci prezes UTK. (czytaj całość)

- Na pewno nie jesteśmy regionem, który ma potencjał i taką pracę przewozową, jeżeli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie, abyśmy myśleli o tworzeniu własnego podmiotu - mówi Jan Maćkowiak, członek zarządu województwa świętokrzyskiego. (czytaj całość)

1300 pociągów wyruszyło w niedzielę do 12.00 na trasy według nowego rozkładu jazdy, który obowiązuje od północy - poinformował rzecznik Grupy PKP Łukasz Kurpiewski. Dodał, że nie odnotowano istotnych utrudnień, mających wpływ na kursowanie pociągów. Według rzecznika, Dyspozytorzy Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym odnotowują nieliczne utrudnienia na szlakach kolejowych, ważnych dla kursowania pociągów. Nad sprawnym wprowadzeniem rozkładu jazdy czuwa Zespół Monitorujący Grupy PKP.

"W ciągu minionych trzech godzin, istotnym utrudnieniem dla ruchu pociągów była awaria techniczna wagonu klasy 1, w pociągu relacji Kraków-Warszawa. 50 minut po wyruszeniu ze stacji początkowej, w miejscowości Kozłów, wagon musiał zostać wyłączony ze składu pociągu, a pasażerowie przesiedli się na inne wolne miejsca w tym samym pociągu" - czytamy w niedzielnym komunikacie przesłanym PAP Grupy PKP dotyczącym wprowadzenia rozkładu jazdy pociągów: PKP SA, PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Energetyka. Pociąg ten ma godzinne opóźnienie. Awaria nie miała wpływu na ruch pozostałych pociągów.

Wcześniej Kurpiewski informował, że istotne opóźnienie odnotował tylko wjeżdżający do Polski pociąg EuroNight "Jan Kiepura", relacji Amsterdam-Warszawa, który wjechał do Polski z 70 minutowym opóźnieniem. W Poznaniu pociąg zmniejszył opóźnienie do 40 minut. "Opóźnienie to nie ma związku z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, ani działaniem kolei na terenie Polski" - napisano w porannym komunikacie.

Rzecznik poinformował, że na trasy kolejowe w całym kraju wyruszy w ciągu dnia ponad 3 tys. pociągów.

W niedzielę przed południem spokojnie było na największym w kraju Dworcu Centralnym w Warszawie. W hali dworca i w przejściach podziemnych wiszą liczne plakaty z wydrukowanym nowym rozkładem jazdy. Informacje, że od niedzieli obowiązuje nowy rozkład są też wyświetlane na tablicach informacyjnych.

Minister transportu Sławomir Nowak napisał rano w niedzielę na Twitterze, że "pierwsze 6 godz. nowego rozkładu jazdy bez zakłóceń. Na Dworcu Centr. spokój. Iincyd. na linii 8 (k. Radomia) kolizja z autem - bez ofiar".
GRATULUJEMY...

 Wskaźniki ekonomiczne i osiągnięcia jeśli chodzi o nakłady inwestycyjne wskazują na to, że formuła prawna, w jakiej działa PKP LHS, jest prawidłowa. Dlatego ministerstwo stara się, aby nie została ona zmieniona - stwierdziła dyrektor Jadwiga Stachowska z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej podczas konferencji „PKP LHS: Znaczący podmiot w sektorze transportu w regionie południowo-wschodniej Polski”. (czytaj całość)

Od niedawna obowiązuje w Polsce nowy system szkolenia maszynistów. Pojawiło się w związku z tym wiele niejasności. Przewoźnicy różnie interpretują nowe przepisy. Czy firmy kolejowe są gotowe na wdrożenie zaktualizowanego systemu szkoleń? Co innego w nowym systemie szkoleń? - Zasadniczą różnicą między starym na nowym systemem przyznawania uprawnień dla maszynistów, jest to, że postępowanie kwalifikacyjne jest dwustopniowe. Polega ono na uzyskaniu uprawnień zawodowych w oparciu o dwa dokumenty – licencję i świadectwo maszynisty mówi rzecznik Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Mikołaj Karpiński. - Pierwszym etapem jest zdobycie licencji maszynisty. Każdy kandydat, który ukończył 20 lat, nie był karany oraz spełnia wymogi zdrowotne, może zgłosić się na kurs do ośrodka szkoleniowego wpisanego na listę opublikowaną na stronie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Kurs ma charakter głównie teoretyczny i kończy się egzaminem testowym. Po zdaniu egzaminu licencję wydaje Prezes UTK – wyjaśnia Karpiński. - Należy podkreślić, że licencja nie uprawnia do prowadzenia pojazdu trakcyjnego, jednak to na jej podstawie można ubiegać się u przewoźników o dalsze szkolenie i pracę w charakterze maszynisty we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej – dodaje rzecznik ministerstwa. Jak zaznaczył Mikołaj Karpiński, istotna zmiana polega na tym, że w nowym systemie formalnym warunkiem tego, aby zostać maszynistą nie jest już uprzednie posiadanie uprawnień na stanowisku pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych. Kandydat nie musi też legitymować się ściśle określonym wykształceniem technicznym, choć przewoźnicy prawdopodobnie będą preferować kandydatów z odpowiednim przygotowaniem teoretycznym, które odpowiada zakresowi realizowanych na tym stanowisku zadań. Wdrożenie może być trudne Nowe przepisy mogą oznaczać także problemy, lub co najmniej pewne niejasności. Według przedstawiciela ministerstwa, w początkowej fazie wprowadzania nowych zasad najważniejszym zadaniem dla przewoźników będzie konieczność opracowania i uzyskania zatwierdzenia przez Prezesa UTK, regulacji wewnętrznych, na podstawie których będą oni realizować zadania związane z kompetencjami swoich drużyn trakcyjnych i wydawaniem świadectw maszynisty. - Każdy przewoźnik będzie musiał rozstrzygnąć, czy chce samodzielnie realizować szkolenia, do czego konieczne jest uzyskanie statusu ośrodka szkoleniowego, czy też będzie realizował szkolenia w oparciu o współpracę z innym ośrodkiem szkoleniowym działającym na rynku. – zaznaczył Karpiński. W nowym systemie przewoźnicy i zarządcy samodzielnie będą kształtować programy szkolenia i doskonalenia zawodowego, z zachowaniem ogólnych ram określonych prawem. Wydawnictwo Rynek Kolejowy, RK Konferencje oraz CS Szkolenie i Doradztwo sp. z o.o. zorganizowały 15 listopada konferencję „Przygotowanie zawodowe kadr dla polskiego rynku kolejowego” Spotkanie poświęcono nowym uregulowaniom prawnym w zakresie przygotowania pracy na stanowisku maszynisty. Konferencja platformą dyskusyjną - Na podstawie rozmów z uczestnikami mogę powiedzieć, że konferencje uzyskała bardzo wysoką ocenę. Udział przedstawicieli ministerstwa (jako autorów wprowadzonych uregulowań), przedstawicieli UTK (nadzoru i regulatora Rynku), przedstawicieli przewoźników i zarządców infrastruktury, przedstawicieli służby zdrowia oraz niezależnych ekspertów pozwolił na wyjaśnienie wielu spraw, ale nie rozwiązał wszystkich problemów. Fakt, iż nadal trwają prace nad zmianami niektórych przepisów świadczy jednoznacznie, że nie wszystkie uregulowania są wystarczające. To, że w czasie konferencji dochodziło do przedstawiania różnych interpretacji tych samych zapisów świadczy, że można mieć wątpliwości, czy wszystko zostało jednoznacznie uregulowane. – napisał w komentarzu dla „Rynku Kolejowego” prezes zarządu spółki CS Szkolenie i Doradztwo Janusz Czarnocki. - Myślę, że za kilka miesięcy powinniśmy zorganizować kolejną konferencję dotyczącą szkolenia i doskonalenia kadr kolejowych. Pozwoli to na wymianę doświadczeń związanych z nowymi uregulowaniami oraz zakresem i postępami w ich wdrażaniu – zaznaczył prezes Czarnocki. Firmy potrzebują czasu W opinii współorganizatora, przewoźnicy i zarządcy infrastruktury nie są jeszcze przygotowani do wprowadzenia i stosowania nowych uregulowań, również ich wiedza nie jest wystarczająca. - Należy pamiętać, że w okresie przejściowym funkcjonują stare i nowe uregulowania w zakresie szkoleń. W chwili obecnej dotychczasowe przepisy w zakresie szkoleń maszynistów obowiązywać będą do 2017 roku (a w zasadzie po wprowadzeniu nowych uregulowań nawet do 2018 roku). W takiej sytuacji spółki przewozowe szkolą dotychczasowych pomocników maszynistów według starych uregulowań – wyjaśnia prezes CS Szkolenie i Doradztwo. - Najwięksi przewoźnicy i zarządcy infrastruktury dopiero przygotowują wnioski o wpis na listę podmiotów uprawnionych do szkolenia i egzaminowania na licencje i świadectwo maszynisty – podkreśla prezes. Spółka CS Szkolenie i Doradztwo jest pierwszym podmiotem gospodarczym, który po zmianie ustawy o transporcie kolejowym, uzyskał uprawnienia do szkolenia i egzaminowania osób ubiegających się o licencje maszynisty i świadectwo maszynisty. Na początku listopada firma rozpoczęła pierwszy kurs na licencje maszynisty. Kurs ten zakończy się egzaminem, a pozytywny jego wynik da podstawę do wydania „Świadectwa zdania egzaminu maszynisty” i składania do UTK wniosku o wydanie licencji maszynisty. - Przewidujemy, iż pierwsze osoby będą mogły otrzymać licencje maszynisty na początku przyszłego roku. Mogę stwierdzić, iż spółka CS jest już przygotowana do prowadzenia szkoleń na licencje maszynisty. Uzyskaliśmy wpis na listę podmiotów szkolących, posiadamy zatwierdzony przez Prezesa UTK program szkolenia, dysponujemy bazą szkoleniową, posiadamy przygotowaną kadrę wykładowców, dysponujemy komisjami egzaminacyjnymi – zaznaczył prezes spółki Janusz Czarnocki Polska jest jednym z pierwszych państw członkowskich UE, w których część szkoleń związanych z uzyskiwaniem uprawnień do prowadzenia pojazdów trakcyjnych jest już realizowana według nowych zasad.

- Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030 - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Deklaracja ta oznacza, że prace nad budową linii kolejowej łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem przez Łódź, po której pociągi będą mogły się poruszać z prędkością 350 km/godz. zostały odłożone na co najmniej 20 lat.  – Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – uzasadnia decyzję o porzuceniu projektu budowy linii dużych prędkości Sławomi Nowak. – Stawiamy na ogromny plan modernizacji polskiej kolei do roku 2030. Koncentrujemy się na modernizacji tego co mamy, a nie realizacji marzeń kolejarzy, jakimi są KDP - podsumował minister. - Słynny projekt linii "Ygrek" będzie kosztowny, może kosztować według rożnych ocen od 20 do 28 miliardów złotych. Jeżeli mamy problem z 28-letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do projektu Kolei Dużych Prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać - tłumaczył na dzisiejszej konferencji prasowej minister Nowak.

Wiceminister transportu Andrzej Massel zaznacza, że przedsmak kolei dużych prędkości w Polsce będziemy mieli już za dwa lub trzy lata, kiedy zakończy się modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, na której pociągi będą mogły rozwijać prędkość powyżej 200 km/godz. - Marzenia trzeba mieć i nie można się ich wyzbyć, ale trzeba zrobić coś co da lepszy efekt już teraz. To będzie ewolucyjna droga do KDP. Za dwa może trzy lata na CMK będziemy jechać z prędkością 220-230 km/godz., a to już bardzo dużo - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Andrzej Massel.

Historia polskiego programu KDP

O budowie linii dużych prędkości w Polsce mówiło się od wielu lat, ale realnych kształtów projekt zaczął nabierać w 2007 roku po zwycięskich dla Platformy Obywatelskiej wyborach parlamentarnych. W programie wyborczym tej partii znalazł się punkt mówiący o potrzebie budowy szybkiej kolei w Polsce. Następnie obietnica realizacji programu budowy kolei dużych prędkości pojawiła się w expose premiera Donalda Tuska. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - mówił cztery lata temu w Sejmie prezes Rady Ministrów.

19 października 2008 roku polski rząd koalicyjny PO i PSL przyjął program budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Dotyczy on wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie tzw. "Y" czyli linii, która rozpocznie swój bieg w Warszawie, a następnie przez Łódź będzie prowadzić do Wrocławia i Poznania. W dokumencie tym napisano: "Zaniechanie budowy linii dużych prędkości w sytuacji, kiedy jest realizowany program budowy autostrad (w tym szczególnie A2) i dróg ekspresowych (w tym S8) oraz kiedy następuje rozwój transportu lotniczego, spowoduje marginalizację transportu kolejowego i zmianę podziału międzygałęziowego na korzyść środków transportu bardziej obciążających środowisko naturalne niż kolej: samochodu osobowego i samolotu."

Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa ponad 500-kilometrowej linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/godz. miała rozpocząć się w 2014 r., a pierwsze pociągi miały zabrać pasażerów w 2020 r. O ostatecznym kształcie projektu miało zdecydować studium wykonalności. Przetarg na jego przygotowanie rozstrzygnięto w czerwcu 2010 roku. Kontrakt o wartości 49 mln zł przypadł konsorcjum hiszpańskiej Ingenieria IDOM i Biurze Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.

Niedawno zakończył się pierwszy etap studium, który przewidywał wybór najkorzystniejszego wariantu przebiegu linii. Hiszpańsko-polskie konsorcjum przedstawiło trzy warianty, z których na początku października PKP Polskie Linie Kolejowe wybrały opcję, według której linia rozpoczynałaby się w okolicach stacji Warszawa Zachodnia, i dalej biegłaby w stronę Ożarowa Mazowieckiego, w kierunku drogi S8. Trasa odbiłaby się od drogi A2 i ominęłaby Skierniewice od strony północnej. Linia skręciłaby w kierunku Łodzi w okolicach Strykowa. Przez Łódź biegłaby tunelem, aż do stacji Łódź Kaliska. Dalej tory miałyby kierować się w kierunku Sieradza. Rozgałęzienie na Poznań i Wrocław miałoby znaleźć się za Nowymi Skalmierzycami. Linia poznańska prowadziłaby przez okolice Pleszewa, Jarocina, i dalej Środy Śląskiej. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowo-wschodniej. Między Nowymi Skalmierzycami a Wrocławiem linia mijałaby Ostrzeszów, Oleśnicę i m. in. Laskowice. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowej. Teraz wariant ten będzie przedmiotem dyskusji międzyresortowego zespołu ds. KDP, ale ostateczną decyzję o przebiegu linii „Y” podejmie Rada Ministrów.

Następnie realizacja studium wykonalności wkroczy w drugą fazę, w której hiszpańsko-polskie konsorcjum w ciągu 14 miesięcy ma przygotować niezbędną do prowadzenia inwestycji dokumentację, czyli m.in. określi źródła oraz sposób finansowania budowy, a także zaproponuje przewoźnika.

Powolna rezygnacja

W tegorocznym expose premiera Donalda Tuska nie było już mowy o kolejach dużych prędkości. Co więcej, Platforma Obywatelska skreśliła ten punkt z programu wyborczego przed październikowymi wyborami parlamentarnymi. Jednak już wcześniej pojawiały się głosy sceptyczne wobec planu budowy super szybkiej kolei w Polsce, a przedstawiciele resortu infrastruktury już od kilku miesięcy unikali jasnych deklaracji co do przyszłości KDP w Polsce.

W nowym rządzie Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego stanowisko ministra odpowiedzialnego za kolej w Polsce objął Sławomir Nowak, który do niedawna pełnił funkcję sekretarza stanu w Kancelarii Prezydenta RP. - Bardzo zależy mi na tym, żeby młody, ambitny i energiczny człowiek, jakim jest Sławomir Nowak, skupił się przede wszystkim na kolei – uzasadniał decyzję o wyborze ministra transportu, budownictwa i gospodarki premier Donald Tusk.

Mimo to właśnie na Sławomira Nowaka spadł obowiązek ogłoszenia przesunięcia planów budowy kolei dużych prędkości w Polsce w bliżej nieokreśloną przyszłość. Oficjalnie powodem tej decyzji jest postawienie na modernizację linii kolejowych w całej Polsce, kosztem budowy super szybkiego połączenia z Warszawy do Wrocławia i Poznania.

Prawdziwe powody mogą leżeć jednak głębiej. Z nieoficjalny informacji "Rynku Kolejowego" wynika, że koszt budowy linii "Y" został oszacowany przez hiszpańsko-polskie konsorcjum na kwotę ok. 35 mld zł. To o ok. 10 mld zł więcej niż pierwotnie planowano. Polski nie stać na sfinansowanie takiego projektu ze środków budżetu państwa. Biorąc pod uwagę, że w przyszłej siedmioletniej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 nasz kraj na inwestycje kolejowe prawdopodobnie otrzyma ok. 30 mld zł, trudno oczekiwać także, aby przy wsparciu funduszy europejskich inwestycja ta była możliwa do zrealizowania. A jeżeli tak, to pochłonęłaby ona zdecydowaną większość tych środków, co przyczyniłoby się do dalszej degradacji infrastruktury kolejowej w innych częściach kraju.  Do zamrożenia programu budowy linii „Y” przyczyniła się zapewne także mniejsza skłonność do ryzyka polskiego rządu w związku z kolejną falą kryzysu, spowodowanej trudną sytuacją strefy euro. Upadek tej strefy mógłby przełożyć się na falę recesji w całej Europie, w tym także w Polsce. źródło: rynek kolejowy

Zakłady bydgoskiej Pesy opuściła pierwsza lokomotywa SU46 zmodernizowana do serii ST46. Prototyp w tej chwili przechodzi badania. Jeżeli odnowiony spalinowóz spełni oczekiwania PKP Cargo, przewoźnik będzie wykorzystywał tę serię lokomotyw do obsługi ruchu transgranicznego między Polską a Niemcami.  - Jest to modernizacja lokomotywy SU46 do serii ST46, czyli ta lokomotywa po modernizacji jest stricte towarowa. Oznacza to, że nie posiada już prądnicy grzewczej. Ponadto, po modernizacji jest już w pełni transgraniczna, czyli ma zainstalowane urządzenia bezpieczeństwa ruchu zarówno polskie, jak niemieckie, co oznacza, że będzie mogła jeździć między Polską a Niemcami – wyjaśnia Leszek Gaczkowski, szef rynku lokomotyw Pesy. – To była bardzo głęboka modernizacja. Chyba jedna z największych – dodaje.

W ramach modernizacji zostały zmodernizowane wózki oraz została zwiększona przesuwność środkowej osi, co poprawia parametry wpisywania się łuki spalinowozu. Zainstalowano także nowy, 12-cylindrowy silnik MTU o mocy 1800 kW. Przy jej konstruowaniu położono duży nacisk na to, żeby zapewnić wygodne miejsce pracy dla maszynisty, dlatego maszyna ma między innymi znacznie powiększoną kabinę maszynisty.

- Ta lokomotywa to prototyp. W tej chwili przechodzi badania. Po ich zakończeniu zostanie do UTK przesłane sprawozdanie, na podstawie którego urząd będzie mógł wydać terminowe świadectwo typu. Następnie lokomotywa trafi do eksploatacji nadzorowanej. Po jej zakończeniu zostanie podjęta decyzja, co dalej z tymi lokomotywami – wyjaśnia szef rynku lokomotyw Pesy.

PKP Cargo podpisało z Pesą umowę ramową na modernizację 10 lokomotyw serii SU46 do serii ST46. Realizacja zamówienia jest jednak uzależniona od parametrów, jakie będzie osiągał prototyp. PKP Cargo planuje, że w przyszłości lokomotywy z serii ST46 będą wykorzystywane do obsługi ruchu transgranicznego między Polską a Niemcami.

– W przypadku tej lokomotywy oprócz wymiany silnika i generalnie tych wszystkich założeń, które stawiamy lokomotywom spalinowym dokładamy jeszcze jedno ważne zadanie, a mianowicie dostosowanie jej do obsługi pociągów na sieci Deutsche Bahn, czyli zabudowy tych wszystkich urządzeń, które są wymagane przez DB Netz, aby lokomotywa mogła kursować po ich liniach – powiedział Witold Bawor, członek zarządu PKP Cargo podczas konferencji "Perspektywy rynku lokomotyw w Polsce" zorganizowanej przez "Rynek Kolejowy". – Mamy kilka takich lokomotyw i chcemy rzeczywiście podczas ich modernizacji wykorzystać fakt przebywania ich już na warsztacie i przeprowadzić tzw. „germanizację” tych lokomotyw – stwierdził Witold Bawor. Jak zaznaczył, to zadanie jest szczególnie ważne dla PKP Cargo w świetle podjętej modernizacji przez DB Netz linii Knappenrode – Horka. Tutaj można zobaczyć zdjęcia lokomotywy.

źródło: rynek kolejowy

PKP SA restrukturyzuje spółki swojej grupy, wnosi do nich aportem nieruchomości, część z nich sprzedaje, podobnie jak prywatyzowane spółki. Jakie są zatem najważniejsze wyzwania dla niej samej?

- Sprowadzają się nadal przede wszystkim do zadań związanych z restrukturyzacją własnościową. Proces ten w zasadzie dopiero zaczęliśmy. Tymczasem on określa inny sposób funkcjonowania branży kolejowej. Wpuszczenie prywatnych inwestorów w dosyć tradycyjny sektor państwowy na pewno jest dużym wyzwaniem.
Dlaczego?

- Wiąże się z dojściem do modelu przyjętego dla kolei w Polsce. Zakłada on, że w procesie przekształceń i liberalizacji rynku publiczna pozostanie tylko infrastruktura kolejowa, która jednak podlegać będzie ocenie prywatnych przewoźników. Grupa PKP włączyła się już trochę w te zmiany. Formalnie podlegająca nam spółka Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca infrastruktury, pod względem niezależności zarządzania odeszła od nas. Ewidentnie ciężar nadzoru nad nią przesunął się w stronę Ministerstwa Infrastruktury. Dlatego teraz ja, szef zarządu PKP SA, bardziej zajmuję się częścią komercyjną grupy, czyli przewoźnikami i innymi spółkami, które poddane są realnej presji konkurencji.

Jednak PKP SA nadal ma większościowy udział w liczbie głosów w PLK.

- Co jednak nie przekłada się na decyzje o zarządzaniu PL K. Uregulowania dotyczące powoływania organów korporacyjnych w PL K oznaczają, że nasza władza w niej jest znikoma w porównaniu z każdą inną spółką grupy. Można więc powiedzieć, że już teraz nie ponosimy odpowiedzialności za jej strategiczne decyzje.

Kiedy nastąpi formalne wydzielenie PLK?

- To już jest faktem, skoro my pozostajemy na zewnątrz jej procesów decyzyjnych.

Wydzieleniu PLK miała towarzyszyć zmiana w ich finansowaniu, czyli przejście na garnuszek budżetu państwa.

- Teraz PLK żyje głównie z opłat pobieranych od przewoźników, tudzież dostaje ponad 1 mld zł na bieżące utrzymanie torów. Uważamy, że umowa z rządem - np. w postaci kontraktu wieloletniego - powinna być ukierunkowana bardziej na kontrolowanie jakości usług tej spółki i określonych standardów dostępu do torów dla przewoźników, chociażby w postaci uzyskiwanej prędkości przez pociągi. Skoro państwo już daje jej miliard złotych, a z czasem pewnie zwiększy tę kwotę, to musi traktować te pieniądze jako realny instrument kształtowania warunków dla przewoźników. Bardziej chodzi zapewne o odpowiednią kwotę, aby wystarczała na bieżące utrzymanie torów. Dziś PLK pokrywa te koszty po połowie wpływami i dotacją.

- Kolej nie może zgłaszać wyłącznie roszczeń i mówić, że potrzebuje więcej pieniędzy, a później je jakoś zagospodaruje. Musi wykonać pewną swoją pracę, aby gestor - czyli minister infrastruktury - otrzymywał właściwe informacje o sposobie wykorzystania środków. Z drugiej strony te informacje powinny być ważnym kryterium przy ustalaniu wielkości kontraktu wieloletniego. Dajemy pieniądze w przekonaniu, że jasny jest przekaz zwrotny, z czego zarządca jest rozliczany, że transport kolejowy się rozwija, a nie kurczy.

Czy naczelnym zadaniem PKP SA nie jest nadal spłata "historycznego" długu przedsiębiorstwa państwowego PKP? A przy okazji dyskusji pojawia się pytanie, jaka ma być wasza rola i czy potrzebna jest taka czapka, obok nadzoru MI.

- Niechęć do PKP jest niemal zrozumiała, bo jesteśmy dziedzicem pretensji i żalów wobec kolei. Wypada się z tym pogodzić, bo emocjonalnie jest to może uzasadnione, lecz trzeba też zrealizować szereg zadań, o których mówimy. Dlatego PKP SA pełni funkcję holdera w stosunku do spółek z grupy, czyli sprawuje ekonomiczną i strategiczną kontrolę nad nimi.

Czy dobrze wypełnia tę funkcję?

- Nie jesteśmy holderem w klasycznym rozumieniu tego słowa, czyli kierującym się wyłącznie zyskownością i rentownością. Ciążą na nas różne zobowiązania socjalne, odziedziczone po przedsiębiorstwie PKP, czego sztandarowymi przykładami są mieszkania kolejowe lub finansowanie ulg za przejazdy kolejarzy emerytów. Ale największą przeszkodą jest właśnie ten "historyczny" dług. Wszystkie spółki naszej grupy były założone na zdrowym korzeniu, lecz zobowiązania dźwiga holder.

Co dzieje się ze sztandarową prywatyzacją - PKP Cargo?

- Jesienią tego roku ruszy kolejny jej etap, czyli badanie spółki przez potencjalnych inwestorów (due diligence). Mamy już przygotowany tzw. data room, tj. dostęp - elektroniczny - do danych o P KP Cargo. Opracowaliśmy też sposób kontroli i zabezpieczenia dostępu do nich.


Jakie będzie główne kryterium sprzedaży 50 proc. + 1 akcji PKP Cargo?

- Właściwie są dwa spójne kryteria. Jest nim cena - bowiem transakcja musi być rynkowa - oraz oferta, która będzie się wiązała z dostarczeniem PKP Cargo więcej tlenu. Chcemy, żeby prywatyzacja stała się szansą dla silniejszego ulokowania tej spółki na rynku i poszerzenia działalności poza krajem. Mamy naprawdę dobrze zdiagnozowane perspektywy rynku przewozów towarowych. Wiemy, gdzie w najbliższych kilku latach ujawnią się silne i słabe jego strony, a my chcemy się wstrzelić w te mocne.

Czy została wybrana koncepcja prywatyzacji PKP Energetyka?

- Odbędzie się poprzez giełdę, przy czym zaczniemy od podwyższenia kapitału tej spółki. Sprzedaż naszych akcji mogłaby być traktowana uzupełniająco, bowiem chcemy uzyskać taką strukturę, aby w rękach kolei pozostało ok. 65 proc., a 35 proc. trafiło do inwestorów prywatnych. Musimy brać poprawkę, że jest to nietypowa spółka i rynek ją różnie odbiera. W połowie to przecież dostawca energii elektrycznej, ale w połowie - firma budowlana. Inwestorzy nie są przyzwyczajeni do takiego dualizmu i musimy ich przekonać, że to bardzo dobra oferta.

Jakie inne spółki są sprzedawane?

- Chcemy ogłosić zaproszenie do negocjacji w sprawie sprzedaży Telekomunikacji Kolejowej. Planujemy to najpóźniej na wrzesień br. Sama transakcja dojdzie do skutku zapewne za kilka miesięcy, bowiem zwykle tyle trwa łączny cykl prywatyzacji.

A co z PKP Intercity? W ub.r. zamiast polepszyć, pogorszyła swoją atrakcyjność, ponosząc 136 mln zł strat, o 77 proc. większą niż rok wcześniej.

- Akurat w tym roku strata zmaleje do 1/3 kwoty z ubiegłego roku.

Nadal będzie to jakieś 40 mln zł na "czerwono".

- Liczymy, że pojawi się możliwość szybkiego uporania się z tą stratą przez spółkę. Dla PKP Intercity istotne jest to, co dzieje się na liniach kolejowych. Obecne naprawy i remonty torów fatalnie odbijają się na średniej prędkości pociągów, istotnie pogarszając warunki konkurencyjności wobec innych środków transportu. Trzeba to przeczekać.

Kontrowersyjną sprawą jest budowa kolei dużych prędkości (KDP). Część ekspertów mówi, że to zły pomysł, bo angażujemy ogromne pieniądze, a tory tymczasem się rozsypują.

- Ten pomysł nie jest jeszcze sprecyzowany. Trwają prace nad studium jego wykonalności na zlecenie MI. Dla mnie projekt ten łączy się z pytaniem, na jaki standard transportu nas stać i jaki chcemy wprowadzić. Trzeba to udowodnić poprzez liczby i dane. 

15 listopada 2011 roku odbyło się IX posiedzenie Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym pod przewodnictwem Pana Andrzeja Massela - wiceministra infrastruktury. Poniżej przedstawiamy notatkę ze spotkania.
 Aby przeczytać wystarczy kliknąć w ten link

notatka z posiedzenia zespołu.pdf

Tygodnik „Gazeta Finansowa” przyznał – już po raz jedenasty - wyróżnienia raportu „Społeczna Odpowiedzialność Biznesu”. Za wyjątkowe zaangażowanie w działalność CSR nagrodzono m. in. PKP Cargo SA za oryginalne i innowacyjne działania z zakresu polityki pracowniczej z okazji 10-lecia, w tym min. ekspedycję na Mont Blanc, konkurs „Niezwykli ludzie PKP Cargo” oraz promocję tych działań na Facebooku. Raport „Społeczna Odpowiedzialność Biznesu” tygodnika „Gazeta Finansowa” publikowany jest co kwartał i w całości poświęcony jest obszarowi CSR. To już dziesiąta, jubileuszowa edycja raportu. W każdym numerze wyróżniane są firmy i instytucje, które konsekwentnie realizują interesujące programy wsparcia ważnych społecznie obszarów. W publikacji zamieszczane są również artykuły ekspertów i liderów opinii publicznej, którzy radzą, jak poruszać się w obszarze działań CSR – bowiem warunkiem sukcesu jest nie tylko wkładanie serca w prowadzony biznes, ale też okazywanie tego serca potrzebującym. PKP Cargo SA otrzymało wyróżnienie w XI edycji raportu "Społeczna Odpowiedzialność Biznesu" za oryginalne i innowacyjne działania z zakresu polityki pracowniczej z okazji 10-lecia, w tym min. Ekspedycję na Mont Blanc, Konkurs „Niezwykli ludzie PKP Cargo” oraz promocję tych działań na Facebooku. Z okazji swojego 10-lecia PKP Cargo zorganizowało kilka ciekawych inicjatyw. Firma nie skoncentrowała się, jak to zwykle bywa, tylko na działaniach ukierunkowanych na klientów oraz organizacji wielkiej gali, ale przede wszystkim wyszła naprzeciw swoim pracownikom. Najciekawszym ze wszystkich projektów jest zdaniem redakcji wyprawa na Mont Blanc. Spółka przygotowała wyprawę trekkingową dla swoich pracowników (doświadczonych we wspinaczce) na najwyższy szczyt Europy - alpejski Mont Blanc. Firma postanowiła także znaleźć wśród pracowników osoby o nietuzinkowych pasjach i zainteresowaniach, stąd pomysł na konkurs „Niezwykli ludzie PKP Cargo”. Dla takiej firmy chce się pracować, nic dziwnego, że w tym roku przewoźnik został wyróżniony nagrodą specjalną w III edycji konkursu „Pracodawca Godny Zaufania” (a dokładniej wyróżniono członka zarządu ds. pracowniczych – Ireneusza Wasilewskiego). Wszystkie powyższe działania były szeroko promowane na profilu spółki na Facebooku.

Niemal dokładnie rok temu w Białymstoku doszło do największej katastrofy kolejowej z udziałem materiałów niebezpiecznych w powojennej historii Polski. „Rynek Kolejowy” dotarł do informacji zawartych w nieopublikowanym jeszcze raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, które wskazują na przyczyny katastrofy, w której tylko cudem nikt nie zginął.   
Do katastrofy doszło 8 listopada 2010 roku o godz. 5.30 na stacji Białystok w rejonie nastawni wykonawczej B1 w torze nr 1A na rozjeździe nr 7. Pociąg relacji Płock Trzepowo – Sokółka o numerze 112861 uruchomiony przez przewoźnika Orlen KolTrans nie zatrzymał się przed semaforem i najechał na inny pociąg towarowy PKP Cargo relacji Białystok – Warszawa Praga o numerze 5572.

Pociąg spółki Orlen KolTrans składał się 32 wagonów, z których tylko pierwszy nie był cysterną. W cysternach przewożone były destylaty ropy naftowej (w tym olej napędowy). Po zderzeniu pociągów w pierwszej kolejności wybuchły 2 cysterny w tym składzie. Reakcja straży pożarnej była bardzo szybka. Z ogniem walczyło 30 jednostek sprowadzonych z całego regionu. Mimo to ostatecznie 19 cystern i dwie lokomotywy (pociąg poruszał się w trakcji podwójnej) zostało całkowicie spalonych.

Na szczęście w wypadku nikt nie zginął, chociaż było bardzo blisko. Podobno nastawniczy uratował życie tylko dzięki temu, że wyskoczył przez okno nastawni, która doszczętnie spłonęła. Prokuratura postawiła maszynistom pociągu spółki Orlen KolTrans zarzuty nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu kolejowym. Obaj przyznali się do zarzucanych im czynów.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych ustaliła szereg przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Bezpośrednią przyczyną było niezatrzymanie się pociągu 112861 przed semaforem wskazującym sygnał „stój”. To z kolei było skutkiem dwóch przyczyn pierwotnych, czyli braku obserwacji semafora przez maszynistów pociągu, mimo właściwych wskazań tarczy ostrzegawczej.

Pośrednimi przyczynami katastrofy było wyłączenie czujności urządzeń na drugiej lokomotywie, czyli pierwsza lokomotywa była usprzętowiona a druga miała wyłączone urządzenia ostrzegające (np. radiostop). PKBWK wskazała także na brak właściwiej reakcji maszynisty na nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg, co mogłoby zmniejszyć skutki kolizji oraz brak właściwej reakcji nastawniczego posterunku odgałęźnego, który nie poinformował dyżurnego o przejeździe semafora nakazującego zatrzymanie pociągu. U źródeł zdarzenia leżało także wcześniejsze niż nakazywał rozkład jazdy wyprawienie pociągu 5572 przez dyżurnego.

Na pojawienie się tych wszystkich okoliczności miały wpływ błędy systemowe. Komisja wskazała na liczne niedociągnięcia w przestrzeganiu regulaminu stacji, wskazujące na niewłaściwe wdrożenie i realizację protokołu dotyczącego procedur obsługi nastawni wykonawczej.

W raporcie zostały wymienione także czynniki mające wpływ na zaistnienie poważnego wypadku. Pierwszym z nich jest znużenie maszynistów po całej nocy pracy, wyłączenie urządzeń czuwających, niekorzystne umiejscowienie semafora (znajduje się w miejscu, gdzie słupy trakcyjne się krzyżują) oraz likwidacja obsady posterunku, co było niezgodne z przepisami wewnętrznymi PKP PLK oraz niezgodne z regulaminem stacji.

W związku z tymi faktami Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia, które mają zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Nakazują one przewoźnikowi OrlenKoltrans wprowadzenie klauzuli do umów pracy o zakazie pracy u innych przewoźników, w celu przestrzegania wymaganego czasu pracy. Operator ma także zadbać o przestrzeganie odbycia 12-godzinnego odpoczynku przez maszynistów między zleceniami.

Komisja zasugerowała Urzędowi Transportu Kolejowego konieczność wprowadzenia centralnego rejestru maszynistów oraz przeprowadzenie większej ilości kontroli czasu pracy maszynistów i stanu urządzeń czuwających w lokomotywach. W swoim raporcie Komisja nakazała także PKP Cargo przeprowadzenie kontroli czasu pracy, szczególnie w zakładzie mazowiecko-podlaskim.

źródło:rynek-kolejowy.pl

PKP Cargo nie byłoby w tym miejscu, w którym jest, gdyby nie dokonało głębokiej restrukturyzacji. Kluczową rzeczą jest zidentyfikowanie słabych stron firmy, controlling i usprawnianie działalności spółki. Problemy PLK są podobne jak w Cargo przed restrukturyzacją - uważa prezes PKP Cargo, Wojciech Balczun. Oczekujemy większej elastyczności od PKP PLK, koordynacji, uzgadniania rozkładów itd. To wszystko będzie lepiej funkcjonowało, jeśli zarządca przejdzie gruntowną restrukturyzację - wskazywał Balczun podczas panelu "Kolej i biznes", który miał miejsce podczas Kongresu Kolejowego.

- Siądźmy do stołu i poszukajmy wspólnych rozwiązań. Jeśli PKP Cargo będzie się rozwijać i nie będzie tracić rynku, cała branża będzie rozwijać się wraz z nami. Mamy swoją strategię rozwoju, wiemy, że w walce konkurencyjnej jesteśmy w stanie wygrywać nie tylko w naszym kraju. Nie traćmy szansy na rozwój - postulował prezes największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce.

- Rynek przewozów kolejowych jest bardzo podobny w całej Europie. Wszystkie kraje europejskie przechodzą podobne procesy jak w Polsce, spotykamy się z różnymi próbami ochrony rynku, oddziaływaniem na zarządcę i klientów, wielu firmom trudno pogodzić się z otwarciem rynku. Nie zrażamy się tym. Marka PKP poza granicami Polski jest bardzo mocna i dobrze postrzegana. PKP Cargo jest gigantem, który wzbudza szacunek, zwłaszcza w związku z tym, co zostało w nim dokonane w ostatnich latach. Naszego rozwoju nie da się zatrzymywać metodami administracyjnymi. Zdobyliśmy certyfikaty umożliwiające jeżdżenie w Niemczech, na Słowacji i w Czechach, a zdobędziemy również te dla Belgii i Holandii - podkreślił Wojciech Balczun.
źródło: rynek-kolejowy.pl 

Przez ostatnie 10 lat kolej wydała 9,5 mld zł na spłaty dawnych długów. Pierwotnie wynosił on 8 mld zł, ale mimo spłaconej już wyższej kwoty, wciąż do oddania pozostaje 4,3 mld – informuje „Dziennik Gazeta Prawna” Pieniądze na spłatę zobowiązań pochodzą m. in. ze sprzedaży nieruchomości, a transakcji szczególnie w tym roku jest dość dużo. Łącznie za same grunty PKP SA może dostać więcej niż 300 mln zł. Poza tym są jeszcze prywatyzacje. W tym tygodniu udało się sfinalizować sprzedaż spółki PNI, co zasili konto PKP SA o 225 mln zł. Kolejne 150 mln to efekt sprzedaży udziałów w spółce joint venture Bombardier Transportation Polska.

W ciągu ostatnich dwóch lat spółka wydała 2,5 mld zł na obsługę swoich długów. Według DGP w tym roku może to być aż 1,8 mld zł. Adrian Furgalskiego z ZDG TOR zaznacza, że ze sprzedaży majątku i prywatyzacji pieniądze miały służyć spłacaniu zobowiązań, ale zawsze były jakieś przeszkody, np. blokada przez związkowców i polityków procesów prywatyzacji, kryzys, a to zmuszało kolej do kolejnych pożyczek.

Wiadomo już, że spółka będzie musiała dołożyć do pięcioletnich obligacji, które wyemitowano w październiku. W 2016 roku, według dzisiejszych wyliczeń, kolejarze będą musieli znaleźć dodatkowe 230 mln zł.

- Gdyby PKP skuteczniej zarządzały majątkiem i środki mogłyby być wydane np. na nowe pociągi, pasażerowie mogliby podróżować 50 nowiutkimi składami – podsumowuje DGP.

Federacja Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych wystąpiła do Urzędu Transportu Kolejowego z interwencją ws. nieprzekazania maszynistom PR instrukcji Pt-2 (Mt-1). Czytaj całość...

FORUM Związków Zawodowych dniu 25 października przedstawiło propozycję dotyczącą zmian w prawie mających na celu wzmocnienie roli reprezentatywnych organizacji związkowych w partycypacji pracowniczej na szczeblu zakładu pracy. Pełny tekst stanowiska możecie przeczytać klikając tutaj

stanowisko fzz w spr.reprezentatywnosci (1).PDF

.

Nie dostrzegam tak mocnych jak w 2008 roku sygnałów o spadku koniunktury. Ale bacznie obserwujemy otoczenie i uważnie analizujemy wszystkie informacje z rynku - mówi Wojciech Balczun, prezes zarządu PKP Cargo.

Po trzech kwartałach PKP Cargo przewiozło o 13 proc. więcej towarów niż rok wcześniej. Ale czy to trwała tendencja? Z naszych informacji wynika, że np. o 7 mln ton mogą zmniejszyć się zlecenia przewozów ArcelorMittal, które realizowała wasza spółka.

- Rynek przewozów transportowych jest bardzo dynamiczny. Liczymy się z tym, że sytuacja może się zmieniać, z różnych powodów.
Akurat w przypadku ArcelorMittal, spółka ta szuka warunków do poprawy efektywności. Jak wynika z naszych informacji, do tej pory w spółce pracowały dwa piece na ok. 50 proc. wydajności. Wygaszając jeden z nich firma nie planuje redukcji produkcji. Chce ją utrzymać na zbliżonym poziomie, w oparciu o lepsze wykorzystanie jednego pieca.

Nie ma powodów do niepokoju?

- Z ArcelorMittal zakończyliśmy wielomiesięczne negocjacje. Wszystkie warunki zostały praktycznie uzgodnione. Zakładam, że będziemy realizować przewozy na poziomie nas satysfakcjonującym, a uwolniony potencjał - jako że część przewozów ArcelorMittal wykona własnymi siłami - przesuniemy na inne zlecenia. Złożyliśmy najlepszą ofertę w przetargu grupy Tauron, czekamy na rozstrzygnięcie przetargu Elektrowni Kozienice.

Jeżeli przyjąć, że transport jest barometrem koniunktury, na co on wskazuje, patrząc z perspektywy PKP Cargo?

- Rok 2011 jest dla nas z pewnością rekordowy. Wcześniejsze plany przewozów 117 mln ton musieliśmy podnieść do 128 mln ton.

Nie dostrzegam tak mocnych jak w 2008 roku sygnałów o spadku koniunktury, ale bacznie obserwujemy otoczenie i uważnie analizujemy wszystkie informacje z rynku. Dlatego bardzo poważnie podchodzimy do każdego przetargu, zarówno typowych przewozów, jak i obsługi bocznic. Wiemy, że umiejętne zbudowanie portfela zamówień jest dla nas buforem bezpieczeństwa w sytuacji, gdyby kryzys w przewozach się pojawił.

Z drugiej strony, patrzymy na naszą działalność już nie pod kątem, ile przewozimy ładunków, lecz czy są one opłacalne i generują nadwyżkę finansową.

Kryzysu nie widać?

- Spotykając się z załogą i partnerami społecznymi sygnalizuję, że przestrzeganie przed kolejną falą kryzysu nie jest czczym gadaniem. Więc choć chętnie dzielimy się z załogą sukcesami PKP Cargo, jak to miało miejsce w tym roku, nie możemy doprowadzić do sztywno zapisanych zobowiązań, np. takich jak systemowe podwyżki wynagrodzeń. Jeżeli będzie dobrze, to ponownie podzielimy się sukcesem z załogą, ale jeżeli przyjdzie kryzys, to musimy być i jesteśmy do niego przygotowani znacznie lepiej niż poprzednio.
Jaki będzie 2012 rok dla przewozów kolejowych?

- Nie możemy oczekiwać hurra optymizmu. Nie zakładamy już dynamiki przewozów w podobnej skali, jak w tym roku, spodziewamy się ich utrzymania na tegorocznym poziomie. To oznacza, że PKP Cargo nadal będzie generować dobre wyniki finansowe. Oczywiście, będziemy też poprawiać naszą efektywność, dostrzegamy jeszcze wiele rezerw możliwych redukcji kosztów. Nadal powinniśmy generować satysfakcjonujący zysk, potrzebny choćby do realizacji zadań inwestycyjnych, a także planowanego na przyszły rok zwiększenia liczby remontów taboru.

Problemem jest to, aby poprawa naszej efektywności nie była pogarszana warunkami, jakie wynikają z remontów i modernizacji linii kolejowych, co wydłuża czas przejazdu pociągów i naraża nas na większe koszty operacyjne.

Jakie są najbliższe plany prywatyzacji PKP Cargo?

- Czekamy na ogłoszenie przez naszego właściciela tzw. krótkiej listy wybranych inwestorów, którzy przeprowadzą proces due diligence.

Zarząd spółki zakończył negocjacje ze stroną społeczną. Jest on obecnie w procesie zatwierdzania przez władze korporacyjne. Jeżeli uzyskamy akceptację zarówno Rady Nadzorczej PKP Cargo, jak i PKP SA, to damy sygnał związkom zawodowym, a one przedłożą ustalenia swoim organom statutowym. Zobaczymy, w jaki sposób związkowcy się do tego odniosą.

Jestem umiarkowanym optymistą, bo bardzo trudne negocjacje zaowocowały wypracowaniem kompromisu, przede wszystkim w zakresie zabezpieczenia interesów załogi.
(źródło: wnp.pl)

Przez dwa dni przedstawiciele wszystkich polskich województw, obradowaliw Olsztynie o najważniejszych dla regionów sprawach. W czwartek 28 października samorządowcy rozmawiali głównie na temat transportu publicznego, a szczególnie na temat sytuacji w spółce Przewozy Regionalne.

- Jesteśmy zgodni, że do lepszego funkcjonowania Przewozów Regionalnych i sprawnej obsługi pasażerów niezbędny jest podział spółki – powiedział po konwencie Jacek Protas, marszałek województwa warmińsko-mazurskiego, który teraz przewodniczy pracom Konwentu Marszałków RP. – Powołaliśmy specjalny roboczy zespół, który do 1 stycznia 2013 roku wypracuje koncepcję zmian - powiedział.

- Potwierdzam. Podczas konwentu marszałkowie zgodzili się, że podział Przewozów Regionalnych jest konieczny - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Mieczysław Struk. - Wydzielony został zespół pod kierunkiem woj. Śląskiego. Przygotuje on jeden lub kilka wariantów przekształcenia PR wraz z oceną wszystkich konsekwencji. Zostanie przeprowadzona analiza SWOT, więc będziemy znali wszystkie blaski i cienie przekształceń - powiedział Struk. Całość rozmowy można znaleźć tutaj.

Warto zaznaczyć, że marszałek województwa mazowieckiego Adam Struzik wysnuł niedawno wizję podziału Przewozów Regionalnych na 3 kompanie: - W całej Polsce jest miejsce na 3 silne podmioty. Jeden z nich mógłby być oparty na mazowieckim przewoźniku - Koleje Mazowieckie to dobra baza dla kompanii kolejowej, ale muszą zostać wzmocnione kapitałowo – przyznał Adam Struzik. Oprócz tej kompanii, miałyby zostać utworzone: kompania północno-zachodnia oraz południowa.

W dziedzinie transportu poruszono w czasie Konwentu Marszałków także kwestię transportu lotniczego.  Celem samorządowców jest ogólnopolskie uznanie transportu lotniczego za element szeroko rozumianego transportu publicznego. Jak zauważono, aby mieć wpływ na kreowanie połączeń lotniczych, a także możliwość dofinansowania przelotów, niezbędna jest współpraca z Ministerstwem Infrastruktury. Takie zapewnienie złożył marszałkom podsekretarz stanu w Ministerstwa Infrastruktury Andrzej Massel, który był obecny podczas obrad.

W czasie konwentu dyskutowano też o regionalnych agencjach energetycznych jako o elemencie wsparcia polityki energetycznej regionów.

Kolejny Konwent Marszałków, zaplanowany na 24-25 listopada br., ma być poświęcony przyszłej prognozie finansowej dla Polski, a więc także dla województw. Będzie to trzeci i ostatni Konwent pod przewodnictwem Warmii i Mazur. W przyszłym półroczu pracom będzie przewodniczyć województwo podkarpackie..

Specjalnie dla „Rzeczpospolitej”: Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej:

Rz: Marszałkowie powołują własne spółki kolejowe, coraz głośniej mówią o podziale Przewozów Regionalnych na mniejsze firmy.

Andrzej Massel: Rozumiem te propozycje marszałków. Moim zdaniem idą w dobrym kierunku.  Spółka mająca 16 właścicieli jest podmiotem trudnym do zarządzania. Jednocześnie własna spółka wykonująca przewozy na terenie jednego województwa też nie jest najlepszym rozwiązaniem – zwłaszcza w niewielkim województwie. Wydaje się, że racjonalnym rozwiązaniem jest stworzenie kilku podmiotów, które będą obsługiwać po kilka województw, najlepiej ze sobą sąsiadujących.

Czyli jednak pójdziemy w kierunku kilku samorządowych przewoźników?

Wszystkie te twory z udziałem samorządów wojewódzkich traktowałbym jako przejściowe. Prędzej czy później marszałkowie zaczną je sprzedawać i powstanie rynek pasażerskich przewoźników kolejowych, a samorządy skupią się na roli organizatora przewozów. W przetargach będą zlecać uruchomienie połączeń. To najbardziej higieniczny model, który pozwoli na egzekwowanie dobrej jakości usług. To kierunek, do którego bym zachęcał.

Samorządy podejmują nowatorskie działania. Przykładem jest chociażby powołanie Pomorskiej Kolei Metropolitarnej...

To spółka celowa powołana do zbudowania infrastruktury  służącej kolejowym połączeniom regionalnym. Wybuduje 20 km zupełnie nowych torów i przystanki kolejowe pomyślane jako węzły przesiadkowe. Podmiot skupia się wyłącznie na tym zadaniu, nie musi jak spółka PKP Polskie Linie Kolejowe dzielić swojej uwagi na 100 projektów. To, czy będzie infrastrukturą zarządzał, czy przekaże to PKP PLK, nie jest jeszcze przesądzone. Jeżeli ten model realizowania inwestycji kolejowych się sprawdzi, będziemy chcieli, by więcej inwestycji powstawało w ten sposób, łącznie z kolejami dużych prędkości.

Kiedy zaczniemy zauważać efekty remontów torów?

Już w tym roku. Od nowego rozkładu, który zacznie obowiązywać w grudniu, suma odcinków, na których prędkość przejazdu pociągu się zwiększy, będzie większa niż długość odcinków o obniżonej prędkości. To odwrócenie złego trendu, który trwał kilkanaście lat. Zaległości będziemy jednak odrabiać jeszcze przez najbliższe kilka lat.

Źródło: rynek-kolejowy.pl & rp.pl

W dniu 24.10.2011 roku odbyło się spotkanie stron ws. paktu gwarancji pracowniczych dla pracowników PKP Cargo, w przypadku sprzedaży spółki.
Strony przedstawiły swoje stanowiska, które teraz będą przeniesione na tzw. poziom korporacyjny i po uzgodnieniu treści zapisów PGP powinno dojść do być może kluczowego spotkania stron w tej sprawie.
PrywatyzacjaPKP CARGO S.A. w przypadku, jeżeli proces ten będzie przeprowadzony bardzo sprawnie, zajmie jeszcze co najmniej rok – powiedziała jednemu z portali Maria Wasiak, prezes PKP S.A. Jakujawniła prezes PKP S.A. na krótkiej liście inwestorów znalazło się 6 spółek. – Proporcje między inwestorami branżowymi a inwestorami nie związanymi z branżą wynoszą pół na pół – poinformowała Maria Wasiak.Szefowa PKP S.A. powiedziała, że spółka przedstawiła inwestorom znajdującym sięna krótkiej liście nowy harmonogram procesu prywatyzacji.  Jakwyjaśniła, dotychczasowe opóźnienie w tym procesie związane jest m.in.z faktem, że inwestorzy nie chcieli przeprowadzać procesu due diligence w czasie wakacji. – Proces ten wiąże się z zatrudnieniem dużej liczby doradców – dodała.Obecnie trwają negocjacje ze związkami zawodowymi w sprawie paktu gwarancji pracowniczych. Jak powiedziała Maria Wasiak postulaty związkowców dotyczą głównie gwarancji zatrudnienia, utrzymania systemu wynagrodzeń oraz zachowania obecnych świadczeń. Sprawy te będą omawiane podczas spotkaniaw poniedziałek.W kolejnym etapie odbędzie się proces due diligence, który rozpocznie sięnajprawdopodobniej w listopadzie i potrwa co najmniej 6 tygodni.Po jego zakończeniu inwestorzy będą mogli składać oferty wiążące.Następnymi krokami będzie ich analiza oraz rozpoczęcie negocjacji z wybranym inwestorem.Jakz aznaczyła Maria Wasiak, proces sprzedaży spółki może potrwać dłużej także ze względu na fakt, iż w przypadku tak dużej spółki o takim udzialew rynku znacznie więcej czasu mogą zabrać zgody regulatora rynku.Co więcej, w przypadku sprzedaży PKP CARGO S.A. niezbędna będzie także zgoda Komisji Europejskiej.Z kolei Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk podtrzymał swoje wcześniejsze stanowisko w sprawie sprzedaży spółki PKP CARGO S.A. inwestorowistrategicznemu. O opinię w tej sprawie pytano ministra w związku z apelem związkowców, aby spółkę prywatyzowano przez giełdę.- Tak naprawdę ostateczna wycena będzie efektem due diligence, które może nastąpić po spełnieniu jednego warunku - wcześniej musi dojść do porozumieniamiędzy zarządem PKP CARGO S.A. i załogą. Przedmiotem tego porozumienia mabyć pakiet socjalny – powiedział PAP Cezary Grabarczyk.Ministerzaznaczył, że tylko osoby nie mające rozeznania w ekonomii mogą proponować prywatyzację PKP CARGO S.A. przez giełdę. - Jeżeli ktoś znajdzie sposóbna sfinansowanie długów w innym trybie, być może podejmie taką decyzję - podkreślił minister infrastruktury.Według planów resortu, PKP CARGO S.A. ma zostać sprywatyzowane przy udziale inwestora strategicznego, któremu zostanie zaoferowany większościowy pakiet 50 proc. plus jedna akcja. Memoranda informacyjne spółki pobrało ponad 50 podmiotów,a oferty wstępne złożyło więcej niż 10 potencjalnych inwestorów.Ten rok maprzynieść najlepsze w historii spółki wyniki. Według związkowców,zeszłoroczna wycena spółki jest nieaktualna.

Ireneusz Wasilewski, członek zarządu PKP CARGO S.A. ds. pracowniczych otrzymał nagrodę w konkursie „Pracodawca Godny Zaufania”. Doceniono go za umiejętność współpracy i szacunek do partnerów społecznych podczas restrukturyzacji Spółki.

W konkursie chodzi o promowanie prawidłowych i godnych naśladowania wzorców zachowania pracodawcy, wyróżnienie dużych firm działających na polskim rynku, które w zakresie polityki pracowniczej sięgają po ciekawe i skuteczne rozwiązania.

Kapituła konkursu nagrodziła Ireneusza Wasilewskiego w uznaniu jego osiągnięć podczas restrukturyzacji PKP CARGO poprzez prowadzenie wielopłaszczyznowego dialogu społecznego z pracownikami i organizacjami związkowymi.

Gratulujemy !

Dzisiaj możemy już powiedzieć, że rok 2011 PKP Cargo zakończy najlepszym wynikiem finansowym w swojej historii. Po ośmiu miesiącach roku Spółka notuje 176 mln zł zysku netto i 264 mln zł zysku na sprzedaży – powiedział prezes PKP Cargo Wojciech Balczun.  Prezes PKP Cargo przedstawił wynik finansowy w trakcie uroczystej gali zorganizowanej z okazji jubileuszu 10-lecia wydzielenia spółki. Do tej pory najwyższy w historii całoroczny zysk netto spółka osiągnęła w drugim roku swojej działalności (rok 2002) i było to 152,8 mln zł.

Jak zapewnia prezes Balczun, kondycja PKP Cargo jest dzisiaj zupełnie inna niż jeszcze kilka lat temu. Po wdrożeniu bezprecedensowego programu restrukturyzacji spółka od ubiegłego roku zaczęła odzyskiwać tracone wcześniej udziały w rynku przewozowym, realizuje rekordowy w dotychczasowej historii program inwestycyjny o wartości blisko 2,5 mld zł do roku 2015, a także zbudowała trwały fundament pod ekspansję zagraniczną.

- Obecnie chcąc utrzymać swoją pozycję, musimy się rozwijać i dotyczy to nie tylko rynku polskiego. Już dzisiaj realizujemy samodzielne przewozy w Czechach, Niemczech i na Słowacji, a staramy się o certyfikaty umożliwiające przewozy w kolejnych krajach, takich jak: Austria, Belgia czy Holandia. Dzięki temu będziemy mogli oferować klientom samodzielne przewozy w głównych korytarzach transportowych w Europie – wyjaśnia Wojciech Balczun.

Jak wynika ze wstępnych danych przewozowych za dziewięć miesięcy br., w ciągu pierwszych trzech kwartałów PKP Cargo przewiozło niemal 100 mln ton towarów, o 13,4 proc. więcej niż rok wcześniej (86,98 mln ton) i znacząco powyżej planu (87,5 mln ton). Wśród 98,7 mln ton ładunków, przewiezionych w tym okresie, tradycyjnie dominowały węgiel kamienny – 39,6 mln ton (40,1 proc. wszystkich przewozów spółki) oraz kruszywa – 23,2 mln ton (23,5 proc.). Do znaczącego wzrostu przewozów przyczyniła się w szczególności ta ostatnia grupa towarowa, której przewozy wzrosły w tym roku o niemal 70 proc.

 W dniach 9-10 września w Ustroniu Morskim odbyły się uroczyste obchody  Europejskiego Dnia Maszynisty. Nasza federacja po raz trzynasty zorganizowała to wspaniałe święto tym razem w uroczej nadmorskiej miejscowości.

Na uroczystość  przybyli przedstawicielka  Ministerstwa Infrastruktury, członkowie zarządów spółek oraz dyrektorzy poszczególnych zakładów.

Po uroczystym przemarszu pocztów sztandarowych oraz gości do Kościoła pod wezwaniem Podwyższenia Krzyża Świętego w Ustroniu Morskim została odprawiona msza święta, celebrowana przez proboszcza, który jak się okazało zanim został księdzem także był kolejarzem. Podczas homilii proboszcz podkreślił, że przez ponad dwudziestoletnią posługę w tej parafii nie było tak wspaniałej uroczystości z udziałem tylu pocztów sztandarowych z rejonu całego kraju. 

Z tego też powodu ksiądz proboszcz zaprosił nas do wspólnego zdjęcia na tle ołtarza głównego świątyni.

Następnie rozpoczęła się uroczysta akademia, na której po przywitaniu przez Przewodniczącego Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych zaproszonych gości oraz okolicznościowych przemówieniach zostały wręczone naszej koleżance i kolegom honorowe odznaki Zasłużony dla Kolejnictwa oraz Zasłużony dla Transportu RP.

Po uroczystościach rozpoczęła się biesiada, gdzie przy tradycyjnym kuflu piwa prowadzone były rozmowy na tematy zawodowe, ale także, a może przede wszystkim te zwyczajne, o rodzinie, zainteresowaniach, dzieciach i wnuczętach...

Zapraszamy do obejrzenia pozostałych zdjęć w zakładce Galeria.

W postępowaniu przetargowym na sprzedaż 6 lokomotyw elektrycznych serii EU07/EP07, które ogłosiło PKP Intercity, najkorzystniejszą ofertę złożyły Przewozy Regionalne. Samorządowa spółka zaoferowała kupno lokomotyw za 960 tysięcy złotych za sztukę. czytaj całość...

Spotkanie podzespołu ds. dodatku kilometrowego, jednoosobowej obsługi trakcyjnej oraz dodatku za pracę w warunkach szkodliwych dla zdrowia, uciążliwych i niebezpiecznych.
                                                                                                                            czytaj całość

Część przekształceń prywatyzacyjnych przesunięto z przyczyn obiektywnych. Jednak te budzące kontrowersje zostały odłożone celowo. Będą podejmowane dopiero po wyborach.

 Choć 30 października ubiegłego roku zaproszono inwestorów do negocjacji w sprawie kupna 53 proc. akcji Lotosu, to – jak podkreślał Aleksander Grad, minister skarbu – harmonogram związany z poszukiwaniem inwestora dla spółki został tak skonstruowany, by decyzje zapadały na przełomie 2011 i 2012 roku.

– Tło polityczne jest wyraźne. Decyzje prywatyzacyjne są z reguły drażliwe, dlatego je strategicznie odłożono – mówi Wiktor Wojciechowski z Fundacji FOR Leszka Balcerowicza.

Chodziło o to, by nie stały się one elementem walki wyborczej, a kluczowe decyzje nie zapadały pod wpływem kampanii i nie były w niej wykorzystywane.

O tym, że tak mogłoby się stać, świadczy choćby to, że Prawo i Sprawiedliwość przygotowało projekt ustawy zakazujący sprzedaży Lotosu. – Nie trafi on jednak pod obrady w tej kadencji – mówi Ireneusz Lipecki, pełnomocnik Komitetu Inicjatywy Polski Lotos. Posłowie PiS podkreślają, że to decyzja stricte polityczna, podobnie jak utajnienie tzw. krótkiej listy potencjalnych kupców Lotosu, którą wyłoniono już w czerwcu. To dlatego, że – jak mówi się nieoficjalnie – wśród potencjalnych kupców znaleźli się Rosjanie, m.in. TNK-BP.

Rosyjskie firmy wymieniane są także w gronie inwestorów zainteresowanych przejęciem Możejek i PKP Cargo. Eksperci twierdzą, że właśnie dlatego odkładana jest decyzja w sprawie sprzedaży litewskiej rafinerii, należącej do kontrolowanego przez Skarb Państwa Orlenu. – Termin wypracowania ostatecznej rekomendacji został przesunięty na prośbę potencjalnych partnerów – tłumaczy jednak Beata Karpińska z PKN Orlen.

Na przełomie tego i przyszłego roku może dojść także do prywatyzacji PKP Cargo. Wśród faworytów do kupna największego w Polsce i drugiego w UE przewoźnika wymienia się Rosyjskie Koleje Żelazne. Rząd ma krótką listę inwestorów od ponad dwóch miesięcy. Zdecydowano jednak, że nie zostanie ona opublikowana. – Nawet jeśli kluczowe dla nas spółki kupiliby Rosjanie, to nie powinniśmy się obawiać, jest bowiem ustawa, która daje Skarbowi Państwa prawo weta w przypadku działania właściciela na szkodę takiej firmy – mówi Wiktor Wojciechowski. Dodaje, że konieczne jest przyspieszenie działań prywatyzacyjnych, żeby zahamować wzrostu długu publicznego.

Na pieniądze ze sprzedaży energetyki przyjdzie jednak długo czekać. Pod koniec roku odbędzie się dopiero pierwsza rozprawa przed Sądem Ochrony Konkurencji i Konsumentów w sprawie przejęcia Energi przez Polską Grupę Energetyczną. Choć PGE podpisała z Ministerstwem Skarbu Państwa umowę kupna za 7,5 mld zł 85 proc. akcji Energi, to budowa państwowej grupy energetycznej wisi na włosku. Urząd antymonopolowy nie zgodził się bowiem na transakcję, uzasadniając, że przejęcie ograniczy konkurencję.

Porażką zakończyła się także inna tegoroczna prywatyzacja – Enei. Żadna z zainteresowanych firm nie zdecydowała się przejąć spółki. MSP nie wyklucza, że pod koniec roku wznowi tę prywatyzację. Rząd będzie też rozstrzygał o kształcie sektora chemicznego, którego próby prywatyzacji już kilkakrotnie kończyły się fiaskiem. (źródło: Gazeta Prawna)

Jak informowaliśmy parę tygodni temu, FZZMK wystąpiła z zapytaniem do  Minister Pracy I Polityki Socjalnej Pani Jolanty Fedak o zdolność układową Związku Pracodawców Kolejowych i wyjaśnienie czy w kontekście ostatnich kolejowych transformacji posiada on zdolność układową oraz czy w związku z tym może skutecznie wypowiedzieć PUZP. Ministerstwo nadesłało odpowiedź, którą możecie przeczytać klikając tutaj 

.Odpowiedź ministerstwa pracy.pdf

9 sierpnia w Warszawie z inicjatywy Związku Pracodawców Kolejowych odbyło się spotkanie dotyczące Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy pracowników spółek Grupy PKP, który został wypowiedziany przez ZPK w dniu 15 czerwca 2011 r.
Na spotkaniu został ustalony harmonogram spotkań, które muszą zakończyć się w drugiej połowie września i każda ze stron, działając w dobrej wierze, ufa w powodzenie tej misji.

Z uwagi na terminy obowiązujące organ rejestrujący, podpisanie przez sygnatariuszy we wrześniu Ponadzakładowego Układu Zbiorowego Pracy skutkować będzie jego obowiązywaniem od dnia 1 stycznia 2012 r.

W dniu 05 maja 2011 roku związki zawodowe wystosowały do Premiera Donalda Tuska pismo (dostępne poniżej na naszej stronie) w sprawie prywatyzacji PKP Cargo S.A.. 

26 lipca 2011 r. nadeszła odpowiedź, którą dla Was publikujemy.

Massel ws cargo - 26 lipca 2011.pdf

Poniżej możecie przeczytać protokół z negocjacji nad Paktem Gwarancji Pracowniczych dla pracowników zatrudnionych w PKP Cargo S.A. które odbyły się w dniach 25 i 29 lipca 2011 roku.

protokół PGP Cargo - 25 i 29 lipca.pdf

Trwają rokowania ws. Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy dla pracowników Przewozów Regionalnych... czytaj więcej.

W dniu 13 lipca 2011 odbyło się spotkanie stron biorących udział w rokowaniach na nowym ZUZP dla pracowników spółki PKP Inter City....czytaj więcej.

Związki zawodowe działające w PKP Cargo wystosowały w dniu 15 czerwca 2011 pismo ws. prywatyzacji PKP Cargo do premiera rządu Donalda Tuska.

Treść pisma możecie przeczytać tutaj:

Pismo do Premiera w sprawie Cargo.pdf

W dniu dzisiejszym podczas spotkania związków zawodowych w sprawie ulg przejazdowych dla kolejarzy na rok 2012 i lata następne, Krzysztof Mamiński, prezes Związku Pracodawców Kolejowych zapowiedział, że z dniem 1lipca ZPK wypowie Ponadzakładowy Układ Zbiorowy Pracy dla pracowników zatrudnionych w spółkach Grupy PKP. Fot. Rynek Kolejowy Wypowiedzenie PUZP przez Związek Pracodawców Kolejowych z dniem 1 lipca oznacza, że będzie on obowiązywał tylko do końca grudnia tego roku. Jeżeli do tego czasu nie uda się wynegocjować nowego układu, wszystkie ulgi zapisane w obecnie obowiązującym układzie przestaną obowiązywać.                                                                               Tutaj tekst wypowiedzenia.     

WypowiedzeniePUZP.pdf

Szanowni Koleżanki i Koledzy z organizacji członkowskich FZZMK,

Informuję, że w dniu 15 czerwca 2011 roku odbyła się kolejna tura rokowań nad protokołem dodatkowym nr 8 do PUZP a dotyczącym uprawnień do ulgowych przejazdów. W toku negocjacji uwag do projektu protokołu, który ZPK przedstawiło ustnie, ZPK uwzględnił jedynie kosmetyczne zmiany a następnie zaproponował zawarcie protokołu w dniu dzisiejszym (treść tego protokołu związki zawodowe dostaną dopiero w dniu 16 czerwca). Oczywistym było, że żaden związek nie miał upoważnienia swoich organów statutowych do zawarcia takiego protokołu.

Następnie wszystkim związkom wręczono wypowiedzenie PUZP, które będzie skuteczne 31 grudnia 2011 roku.

ZPK poinformował również, że wystąpi z inicjatywą zawarcia nowego PUZP i nadal będzie prowadził negocjacje nad protokołem dodatkowym nr 8.

                                                                            Grzegorz Siódmak - Przewodniczący FZZMK

W sprawie prywatyzacji PKP Cargo, potentata na polskim rynku kolejowym, niemal wszystko już wiadomo, oprócz dwóch spraw: kto kupi kontrolny pakiet i co z nim zrobi za kilka lat.O tej transakcji mówi się od stycznia 2001 roku. W wyniku komercjalizacji państwowego przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe powstała wtedy spółka PKP SA. Pełni ona dominującą rolę w Grupie PKP, w której skład wchodzi osiem spółek, w tym PKP Cargo. Niemal wszystkie one miały być szybko sprzedane inwestorom prywatnym. Chciano upiec dwie pieczenie.             (czytaj całość) 

Zrzeszona razem z Nami w FORUM Związków Zawodowych - FZZP PKP mając na uwadze bardzo dobre wyniki Spółki PKP CARGO S.A. za pierwszy kwartał tego roku oraz jeszcze lepsze wyniki za dwa miesiące drugiego kwartału 2011 roku, wzywa Zarząd PKP CARGO S.A. do niezwłocznego przystąpienia z organizacjami związkowymi, sygnatariuszami Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy, do rozpoczęcia rozmów na tematy płacowe dotyczące pracowników zatrudnionych w Zakładach Spółki PKP CARGO S.A. (czytaj całość)

Komu zależy na tym, aby wykończyć spółkę Przewozy Regionalne i jekie w tym celu są podejmowane działania pisze Józef Smólski - Wiceprzewodniczący FZZMK. (czytaj całość)